Elektromobilität: Alstoms E-Bus Aptis trotzt dem Berliner Winter

TGV, Nahverkehrszüge und Straßenbahnen sind die Vorfahren des Elektrobusses Aptis, die Firma Alstom hat sich bei der Konzeptionierung nicht an herkömmlichen Bussen orientiert. Die Berliner Verkehrsbetriebe BVG haben ihn im regulären Einsatz getestet. Wir sind mitgefahren.

Artikel von Werner Pluta veröffentlicht am 16. März 2018, 12:00 Uhr

Elektrobus Aptis: klingt wie eine Straßenbahn (Bild: Werner Pluta/Golem.de)

Es ist eng in dem Bus auf dem Weg vom Tegeler Flughafen zum Alexanderplatz. Aber die Berliner Fahrgäste freuen sich: Die Fahrt ist heute kostenlos. Denn das Verkehrsmittel fährt zwar auf einer regulären Linie, aber es ist kein regulärer Bus. Es ist ein Elektrobus, den das französische Unternehmen Alstom und der Berliner Personennahverkehrsbetrieb BVG zwei Wochen lang testen.

Inhalt:

1. Elektromobilität: Alstoms E-Bus Aptis trotzt dem Berliner Winter
2. Erfahrungen aus Nizza
3. Wettbewerbsfähig über lange Betriebsdauer

Der blaue Aptis hat nicht nur einen anderen Antrieb, er sieht auch ganz anders aus als ein herkömmlicher Bus. Tatsächlich monieren einige Fahrgäste, das Gefährt sei nicht BVG-typisch lackiert. Das ist aber nur ein marginaler Unterschied. Alstom ist bisher nicht als Konstrukteur von Bussen bekannt - das französische Unternehmen baut Züge wie den französischen Hochgeschwindigkeitszug Train à Grande Vitesse (TGV) oder Straßenbahnen. So ist der Aptis ganz anders geraten als herkömmliche Busse, auch solche mit Elektroantrieb. Bei denen wurde oft nur der Antrieb ausgetauscht. Alstom aber hat die Gelegenheit genutzt, ein neues Fahrzeug zu entwerfen.

Die Räder des Busses sind ganz am vorderen beziehungsweise hinteren Ende angebracht - bei einem herkömmlichen Bus befindet sich der vordere Einstieg vor, der hintere hinter den Rädern. Beim Aptis sind die Türen zwischen den Achsen angebracht, weshalb das Fahrzeug trotz der Bus-Standardlänge von zwölf Metern länger wirkt. Außerdem verengen keine Radkästen den Durchgang. Da der Aufbau symmetrisch ist, sieht es ein wenig so aus, als führen beide Enden in entgegengesetzte Richtungen und zögen dabei den Bus in die Länge.

Drinnen ist es heller und luftiger als in einem herkömmlichen Bus. Grund sind unter anderem die größeren Fenster. An der Rückseite geht es über die ganze Breite. Die Fahrgäste nehmen auf Cantilever-Sitzen Platz. Die sind an einer Schiene an der Wand aufgehängt, sodass sich Gepäck einfach darunterschieben lässt, was gerade bei einem Flughafenbus praktisch ist.

Das Fahrgeräusch ist weder mit dem eines Diesel- noch dem eines Elektrobusses vergleichbar, wie die BVG sie auf der Linie 204 einsetzt. Der Aptis hört sich eher an wie eine Straßenbahn. Naheliegend: "TGV, Nahverkehrszüge und Straßenbahnen", sagt Jörg Nikutta, Chef von Alstom in Deutschland, seien die Eltern des Busses.

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Der Elektrobus Aptis von Alstom am Berliner Flughafen Tegel (Foto: René Frampe/Alstom)

"Wir sind ja eigentlich auf Schienenfahrzeuge fokussiert. Wir hatten also nicht einen Dieselbus und haben gesagt: Was muss ich jetzt an dem ändern, um ihn zu elektrifizieren, und dabei möglichst wenig ändern, weil Änderungen Geld kosten", erzählt Nikutta im Gespräch mit Golem.de. "Wir wissen, wie man Züge baut, und haben uns dann überlegt: Wenn man einen Elektrobus baut - wie würde man das tun? Wir hatten weniger alte Rahmenbedingungen, die wir beachten mussten. Wir haben einfach neu auf dem Reißbrett angefangen."

Grob vereinfacht gesagt, hat Alstom eine Fahrgastzelle der Straßenbahn auf Räder gesetzt. Erkennbar ist das an den großen Fenstern und den frei schwebenden Sitzen. Die halten, weil die Außenwand stabiler ist als die eines Busses. Ergebnis der Neukonstruktion ist das Niederflurchassis mit den außen liegenden Rädern, die zudem noch alle vier lenkbar sind.

Diese Konstruktion macht den Bus sehr wendig: Er kommt um engere Kurven - was in anderen Städten sicher mehr bringt als in Berlin, wo die Straßen meist recht breit ausfallen. Praktisch für andere Verkehrsteilnehmer ist, dass das Heck nicht ausschwenkt, wenn der Bus eine Kurve fährt. Außerdem erleichtert die lenkbare Achse das Anfahren an die Haltestelle: Alle vier Räder werden kurz um 45 Grad eingeschlagen, und der Bus fährt bis ganz knapp an die Bordsteinkante heran. Das Manöver kann der Fahrer von Hand steuern. Es gibt aber auch einen elektronischen Assistenten, der das übernehmen kann.

Der Einstieg ist niedrig

So stehe der Bus nah am Bordstein und sei parallel zu diesem ausgerichtet, sagt Nikutta. Ein etwas höherer Bordstein sei dann sogar auf gleicher Höhe wie der Niederflurbus. Das erleichtert Fahrgästen den Einstieg, vor allem, wenn sie nicht mehr so gut zu Fuß, mit einem Rollator oder einem Kinderwagen unterwegs sind.

Ungewöhnlich schließlich ist die Sitzposition des Fahrers: Er sitzt nicht wie gewohnt links, sondern mehr in der Mitte, fast wie ein Straßenbahnfahrer. So hat er zwar den Verkehr etwas weniger im Blick, aber dafür die rechte Seite besser, wo die Fahrgäste ein- und aussteigen. Zu mehr Übersicht verhelfen ihm zudem mehrere Kameras, die an allen Seiten am Bus angebracht sind. Deren Bilder sieht er auf einem kleinen Display neben dem Fahrersitz. Die Kamerabilder sind zu einer virtuellen Vogelperspektive montiert, aus der der Fahrer in Echtzeit die Umgebung seines Fahrzeugs sehen kann.

Allerdings, gibt Nikutta zu, müssten sich die Fahrer wegen der Sitzposition und des Fahrgestells erst auf den Aptis einstellen und etwas üben, bevor sie ihn ebenso beherrschen wie einen herkömmlichen Bus.

Die Bedingungen für eine Fahrt mit dem E-Bus sind an diesem Tag nicht gerade ideal.