Elektromobilität 2021: Das Jahr der Stromer
Wie sehr sich die Verhältnisse in der Autoindustrie innerhalb nur eines Jahres gewandelt haben, zeigt die Auszeichnung zum "Auto des Jahres 2022" . Während im Vorjahr unter den sieben Finalisten noch fünf Verbrenner und zwei Elektroautos(öffnet im neuen Fenster) waren, sieht es nun umgekehrt aus. Sechs Elektroautos steht nur noch ein Verbrenner gegenüber(öffnet im neuen Fenster) . Es ist gut möglich, dass sich diese Dominanz der Stromer in den kommenden Jahren fortsetzen wird.
Zu den sechs vollelektrischen Finalisten zählen der Cupra Born von Seat, Fords Mustang Mach-E, der Hyundai Ioniq 5, der Kia EV 6, der Renault Mégane E-Tech und der Skoda Enyaq. Diese Auswahl mag überraschen, da viele überzeugende Elektroautos, die 2021 auf den Markt kamen, gar nicht genannt sind. Allerdings ist die Auszeichnung nach Angaben des Jury-Mitglieds FAZ sehr verbraucherorientiert, so dass teure Oberklasse-Modelle wenig Chancen auf vordere Platzierungen haben.
Viele neue Modelle auf dem Markt
Auch bei Golem.de haben wir in diesem Jahr viele Elektroautos ausgiebig getestet oder zumindest Probe gefahren. Dazu zählten der Polestar 2 , der Honda E , der Hyundai Ioniq 5 , der Kia EV 6 , der Ford Mustang Mach-e , die Opel-Modelle Zafira-e und Mokka-e , der VW ID.4 , die Mercedes-Modelle EQV , EQA und EQS , die BMW-Modelle iX und i4 , der Audi E-Tron RS GT , der Fiat 500 und der Tesla Model Y .
Ausblicke auf künftige Modelle gaben kurze Fahrten mit dem VW ID.Life , dem VW ID.5 GTX oder dem Sion von Sono Motors .
Ein Highlight war der elektrifizierte Opel Manta
Interessant waren auch die Erfahrungen mit umgerüsteten Verbrennern wie dem Opel Manta GSE Elektromod oder dem VW-Transporter Naext N2 .
Zu guter Letzt testeten wir mit dem Toyota Mirai wieder einmal ein Brennstoffzellenauto, fuhren in einem elektrischen Oberleitungs-Lkw mit und drehten einige Runden mit dem Kleinstwagen Enuu .
Die Beispiele machen deutlich: Die Elektromobilität ist bei allen Herstellern und in allen Segmenten angekommen. Das spiegelt sich inzwischen in der Zulassungsstatistik wider.
Zulassungszahlen verdoppelt
Obwohl der Gesamtmarkt in Deutschland wegen der anhaltenden Corona-Pandemie und der Chipkrise stark eingebrochen ist, verdoppelte sich der Verkauf vollelektrischer Autos in den Monaten Januar bis November 2021 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum(öffnet im neuen Fenster) .
Mit rund 600.000 verkauften Elektroautos inklusive Plugin-Hybriden lag deren Anteil am Gesamtmarkt bei 25 Prozent, wobei vollelektrische Autos mit 307.000 Neuzulassungen einen Anteil von 12,8 Prozent erreichten.
Allerdings ist es nicht so, dass die vielen neuen Modelle schon weit vorne in der Zulassungsstatistik vertreten sind. Diese wurde im laufenden Jahr vom Tesla Model 3 dominiert(öffnet im neuen Fenster) , gefolgt vom VW E-Up, dem VW ID.3, dem Renault Zoe und dem Hyundai Kona Elektro. Erst auf den Plätzen sieben bis neun folgen mit dem Skoda Enyaq, dem VW ID.4 und dem Fiat 500 neuere Modelle. Selbst der Smart Fortwo (Platz 6) und der BMW i3 (Platz 10) haben es noch in die Top Ten geschafft.
Lange Lieferzeiten wegen Chipkrise
Dieses Ranking ist allerdings nachvollziehbar. Denn viele der neuen Modelle sind erst in der zweiten Jahreshälfte auf den Markt gekommen oder haben wegen des Chipmangels längere Lieferzeiten. Zudem sind einige davon, wie der EQS oder der Audi RS E-Tron GT, im oberen Preissegment angesiedelt. Immerhin sind das Tesla Model Y und der Hyundai Ioniq 5 im November schon in die Top Ten vorgestoßen(öffnet im neuen Fenster) .
Doch nicht nur quantitativ, auch qualitativ hat es bei der Elektromobilität in diesem Jahr große Fortschritte gegeben. Das betrifft Faktoren wie Reichweite, Effizienz, Ladegeschwindigkeit, Software und Komfort.
Mercedes EQS überzeugt als Gesamtpaket
In der Summe dieser Faktoren hat uns der Mercedes-Benz EQS in diesem Jahr am meisten überzeugt. Die Luxuslimousine ist konsequent auf Effizienz getrimmt und ist mit einem cw-Wert von 0,20 laut Hersteller das aerodynamischste Serienauto der Welt. Das wirkt sich entsprechend auf den Verbrauch und damit die Reichweite aus. Mit einer Akkukapazität von 107,8 Kilowattstunden (kWh) soll der EQS 450+ nach dem Prüfzyklus WLTP bis zu 780 km weit kommen.
Auch bei zügigerem Tempo auf der Autobahn sind mit der 2,5-Tonnen-Limousine wohl Reichweiten von 600 km realistisch. Der US-amerikanische Automobil-Informationsdienst Edmunds kommt sogar auf eine Reichweite von 680 km(öffnet im neuen Fenster) mit dem eigenen Testzyklus. Das sind fast 125 km mehr als bei den zweitplatzierten Model 3 und Model S von Tesla.
Mit einer Ladeleistung von bis zu 200 Kilowatt (kW) lassen sich beim EQS in 15 Minuten mehr als 200 km Reichweite nachladen. Vorbildlich ist weiterhin die Routenplanung inklusive Ladestopps mit der Software Electric Intelligence. Damit lassen sich längere Strecken ohne Reichweitenangst bewältigen. Falls diese bei Autos wie dem EQS überhaupt noch eine Rolle spielt.
Mit einem Einstiegspreis von 106.000 Euro ist der EQS 450+ jedoch nicht für den Massenmarkt gedacht. Selbst der EQS 350 mit kleinerem 90-kWh-Akku ist nur wenig günstiger . Allerdings können preiswertere Mercedes-Modelle wie der EQA und der EQB zumindest von der Software profitieren.
Das ist nicht unwichtig, denn gerade die Software hat uns in diesem Jahr bei vielen Elektroautos immer noch genervt.
Routenplanung mit Ladestopps unabdingbar
Das betrifft vor allem Modelle, die in der Routenplanung überhaupt keine Ladestopps berücksichtigen können. Zwar hat VW inzwischen bei seiner ID-Familie eine sogenannte Multistopp-Routenplanung nachgerüstet. Doch diese ist immer noch nicht in der Lage, den gewünschten Ladestand des Akkus am Ziel zu verändern. Es ist aber völlig praxisfern, eine Fahrt immer mit den derzeit voreingestellten 30 Prozent beenden zu wollen.
Nach entsprechenden Rückmeldungen der ID-Fahrer soll diese Funktion nun nachgeliefert werden. Warum die VW-Entwickler nicht selbst auf diese Idee gekommen sind, ist nicht ganz nachvollziehbar.
Noch unverständlicher ist die Programmierung des vielfach hochgelobten Hyundai Ioniq 5. Dieser kann in seiner Routenplanung ebenfalls keine Ladestopps berücksichtigen. Wenn das System aber bemerkt, dass der Akku nicht für ganze Strecke ausreicht, erhält der Fahrer einen Hinweis, doch bitte eine Ladestation aufzusuchen. Allerdings nicht etwa unterwegs, wie man meinen könnte, sondern am Start. Und zwar sogar dann, wenn der Akku komplett voll ist. Es ist ein schlechter Witz, so etwas den Kunden zu verkaufen.
Over-the-Air-Updates werden zum Standard
Was das Jahr 2021 ebenfalls gezeigt hat: Immer mehr Autofirmen folgen dem Beispiel Teslas und bieten Software-Updates aus der Ferne an. Die Produktionszyklen von Hardware und Software haben sich stark entkoppelt. So will VW im kommenden Jahr die Funktionen für bidirektionales Laden und Plug & Charge nachliefern , ohne etwas an der Hardware ändern zu müssen.
Zudem reichen häufig Software-Updates aus, um die Akkukapazität oder die Ladegeschwindigkeit zu verbessern. Auch die Besitzer des Hyundai Ioniq 5 können hoffen, dass ihr Fahrzeug noch "Over the Air" eine bessere Routenplanung bekommt. Doch einen Zeitpunkt dafür gibt es noch nicht.
Dafür haben die Koreaner mit ihrem 800-Volt-System einen weiteren Trend gesetzt.
800 Volt ohne gutes Thermo-Management bringen wenig
Zuvor haben in Deutschland nur Porsche und Audi mit der J1-Plattform die höhere Ladespannung genutzt. Laut Hyundai soll der Ioniq 5 mit bis zu 240 kW in 18 Minuten von 10 auf 80 Prozent der Akkukapazität laden können.
Diese Werte konnten wir in unserem Test jedoch nicht reproduzieren. Da der Ioniq 5 die Batterie zum Laden nicht vorkonditionieren kann, sind Ladeleistungen um die 200 kW und mehr nur unter idealen Bedingungen erreichbar. Solche halben Sachen bringen dem Nutzer in der Praxis jedoch wenig.
Doch langfristig dürften auch andere Hersteller dem Trend zu 800 Volt folgen. Selbst Volkswagen plant den Umstieg: "Es wird auf die Dauer nicht bei 400 Volt bleiben, so viel kann man sagen. Wie wir es genau machen, kommunizieren wir zu gegebener Zeit" , sagte VW-Manager Martin Roemheld vor wenigen Tagen.
Immer mehr reine Elektro-Plattformen
Was in diesem Jahr ebenfalls deutlich wurde: Die Zeit der umgebauten Verbrenner-Modelle geht ihrem Ende entgegen. So verwenden der Hyundai Ioniq 5 und der Kia EV 6 eine gemeinsame Elektroplattform. Neben VW mit dem Modularen E-Antriebs-Baukasten (MEB) hat auch Mercedes-Benz mit dem EQS und dem EQE die ersten Modelle der EVA2-Plattform auf den Markt gebracht. Allerdings basieren die Modelle EQA, EQB, EQC und EQV weiterhin auf Verbrenner-Plattformen.
BMW fährt ebenfalls eine zweigleisige Strategie. Während der iX eine neue Elektroplattform nutzt, basiert der i4 auf der Plattform des 4er-Verbrennercoupés. Damit will BMW flexibler auf die Nachfrage reagieren und die Auslastung seiner Werke möglichst hoch halten. Dennoch hat uns der i4 gut gefallen, der mit seiner 80-kWh-Batterie durchaus langstreckentauglich ist. Der Münchner Hersteller will noch ein paar Jahre die technische Entwicklung abwarten, um mit der neuen Klasse dann stärker auf die E-Mobilität einzuschwenken.
Tesla Model Y mit Software-Schwächen
Wie die offenbar starke Nachfrage nach dem i4 zeigt , könnte BMW den Boom der E-Mobilität hierzulande aber unterschätzt haben. Zum Zuge dürfte in den kommenden Jahren hingegen Tesla mit seinem neuen Model Y kommen – wenn das Werk in Grünheide bei Berlin denn endlich produzieren kann .
Im Test von Golem.de hat das Model Y bei Reichweite und Platzangebot überzeugt. Allerdings zeigten die Assistenzsysteme gravierende Schwächen, was auch anderen Testern(öffnet im neuen Fenster) aufgefallen ist. Der US-Journalist Tom Stevens riet sogar ausdrücklich vom Kauf des Model Y ab, weil die Software mit ihren häufigen Phantom-Bremsungen so fehlerhaft sei(öffnet im neuen Fenster) .
Dieses Problem hat zwar nichts mit dem Elektroantrieb zu tun, könnte jedoch dem Ruf Teslas als Vorreiter der E-Mobilität schaden und die Verkaufszahlen beeinträchtigen. Ein Elektroauto in dieser Preisklasse ohne funktionsfähigen Autobahn-Assistenten ist eigentlich nicht konkurrenzfähig. Ob Tesla mit einem Software-Update die Fehler beseitigen kann, bleibt abzuwarten.
Ähnlich schlechte Presse hatte zum Jahresende auch ein Elektro-Liebling der Deutschen, der Renault Zoe. Im Euro-NCAP-Crashtest erhielt das Auto nur 0 von 5 Punkten . Anschließend beendete der ADAC offenbar seine Vertriebskooperation mit dem französischen Hersteller. Wie sich der Test auf die Verkaufszahlen auswirkt, wird sich im kommenden Jahr zeigen.
Selbst Toyota setzt auf Batterieantrieb
Der Abschluss des Stromer-Jahres hat schließlich noch gezeigt, dass mit dem japanischen Hersteller Toyota wohl auch der letzte Verfechter des Wasserstoff-Antriebs auf die Batterietechnik umgeschwenkt ist. Bis 2030 will der weltweit größte Autokonzern 30 reine Elektroauto-Modelle auf den Markt bringen . Den Anfang macht dabei im kommenden Jahr das SUV Toyota bZ4X , das gemeinsam mit Subaru entwickelt wurde.
Vor allem im Pkw-Bereich hat sich der batterieelektrische Antrieb vorerst durchgesetzt. Das zeigt sich auch im Koalitionsvertrag der neuen Regierung. Den Plänen von SPD, Grünen und FDP zufolge sollen bis zum Jahr 2030 mindestens 15 Millionen vollelektrische Pkw auf deutschen Straßen unterwegs sein . Das bedeutet eine schnelle und gewaltige Umstellung für Autokonzerne und Infrastruktur.
Ladeinfrastruktur muss Elektroauto-Boom folgen
Der Ausbau der Ladeinfrastruktur hat im zu Ende gehenden Jahr ebenfalls Fortschritte gemacht. Entlang von Autobahnen finden sich immer häufiger Schnellladestationen von Anbietern wie Ionity, Aral, Shell, EnBW oder Fastned. Das Förderprogramm der Bundesregierung für private Wallboxen war ein voller Erfolg.
Allerdings ist offen, ob der Ausbau der öffentlichen Infrastruktur mit den Neuzulassungen mithalten kann. Das hängt unter anderem davon ab, wie schnell das von Union und SPD beschlossene Schnellladegesetz tatsächlich umgesetzt werden kann. Falls es dort Verzögerungen geben sollte, könnte dies auch den bisherigen Ausbau der privaten Investoren behindern.
Was bringt das Jahr 2022?
Die Autos des Jahres 2021 haben zumindest gezeigt, dass im batterieelektrischen Antrieb in kurzer Zeit viele Fortschritte zu erzielen sind. Wobei das Potenzial bei Akkutechnik , Software und Effizienz noch lange nicht ausgeschöpft ist.
Schon Anfang kommenden Jahres will Mercedes-Benz mit dem EQXX ein Elektroauto mit bislang nicht erreichtem Energieverbrauch von weniger als 10 kWh pro 100 km vorstellen. Das ist sicherlich ein sinnvolleres Konzept, als die Reichweite mit Riesenakkus wie beim Lucid Air oder Nio ET5 in die Höhe zu treiben.
Startups wollen Markt aufrollen
Dennoch könnte 2022 das Jahr der Elektroauto-Startups wie Lucid oder Nio werden. In den USA hat der Pickup-Anbieter Rivian gerade einen fulminanten Börsenstart hingelegt und will im kommenden Jahr die Produktion weiter hochfahren. Der vietnamesische Anbieter Vinfast mit dem früheren Opel-Chef Michael Lohscheller als CEO will ebenfalls zwei Elektro-SUVs in Europa auf den Markt bringen .
Darüber hinaus dürften auch chinesische Marken wie Ora oder Wey von Great Wall Motors stärker auf den europäischen Markt drängen. Für europäische Startups wie e.Go aus Aachen, Sono Motors aus München oder Microlino aus der Schweiz könnte 2022 über Sein oder Nichtsein entscheiden.
Es darf daher mit Spannung erwartet werden, welche Elektroautos und Marken in einem Jahr die Zulassungsstatistik anführen und es in die Liste zum Auto des Jahres 2023 schaffen.