Elektroautos aus China: Strafzölle von bis zu 55 Prozent könnten erforderlich sein
Noch ist offen, ob die EU-Kommission tatsächliche elektrische Autos aus chinesischer Produktion mit Strafzöllen belegen will. Im Falle eines solchen Vorgehens halten Analysten des Beratungsunternehmens Rhodium(öffnet im neuen Fenster) je nach Anbieter hohe Zölle im Bereich von 50 Prozent des chinesischen Verkaufspreises für erforderlich, um unzulässige Kostenvorteile auszugleichen. Das betrifft vor allem den chinesischen Hersteller BYD.
Hintergrund der Analyse ist eine am 4. Oktober 2023 eingeleitete Untersuchung der EU-Kommission zu möglichen Wettbewerbsverzerrungen durch subventionierte Elektroautos aus China. Damit soll festgestellt werden, "ob die Wertschöpfungsketten zu vollelektrischen Autos in China von illegalen Subventionen profitieren und ob diese Subventionen den Elektroautoherstellern in der EU eine wirtschaftliche Schädigung verursachen oder zu verursachen drohen" .
Deutlich höhere Preise in Europa
Der Analyse zufolge sind die Märkte für Elektroautos in Europa und in China derzeit durch große Preisunterschiede gekennzeichnet. So verkaufe VW den VW ID.4 in Europa zu einem um 50 Prozent höheren Preis als in China. "Für chinesische Hersteller wie BYD ist die Preisdifferenz noch größer, da sie versuchen, den Preis in China durch höhere Preise für ihre Produkte in der EU auszugleichen" , heißt es weiter.
Als Beispiel nennt Rhodium den Preis für den Seal U Comfort. Während das Elektroauto in China umgerechnet 21.769 Euro koste, verlange BYD dafür in Deutschland 41.990 Euro . Das entspreche einem Zuwachs von 92,9 Prozent. Beim Atto 3 Comfort liege der deutsche Preis sogar um 112 Prozent über dem chinesischen.
Gewinnplus von bis zu 13.000 Euro
Nach Einschätzung der Analysten macht BYD dadurch mit jedem verkauften Seal U einen Gewinn von 14.300 Euro in der EU, während das Plus in China nur 1.300 Euro beträgt. Die Schlussfolgerung lautet: "Sollte die EU Ausgleichszölle auf chinesische EV-Importe erheben, würde dies die Anreize für chinesische Hersteller, nach Europa zu exportieren, erheblich beeinträchtigen." Allerdings sei der Spielraum für BYD sehr groß, da der Gewinn in der Europäischen Union 13.000 Euro höher als in China liege.
Die Autoren weisen jedoch darauf hin, dass die Verkaufszahlen von BYD in der EU bislang eher niedrig seien. Das bestätigen die Zulassungszahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) für die vergangenen drei Monate. Demnach verkaufte BYD in Deutschland nur 393 Elektroautos zwischen Januar und März 2024. Tesla verkaufte hingegen im selben Zeitraum 1.790 Model 3 aus chinesischer Produktion in Deutschland. Die niedrigen Verkaufszahlen von BYD deuten nach Ansicht der Analysten daher darauf hin, dass die von BYD verlangten Preise "zu hoch sein könnten, insbesondere angesichts der Tatsache, dass es sich um eine noch relativ unbekannte Marke handelt" .
Doch wie hoch sollten die Strafzölle ausfallen, falls die Kommission in ihrer Untersuchung Wettbewerbsverzerrungen feststellt?
Tesla Model 3 und BMW iX3 würden schnell unrentabel
Nach Einschätzung der Autoren dürften diese im Bereich von 15 bis 30 Prozent des chinesischen Verkaufspreises liegen. Dabei stützen sie sich auf das Vorgehen der EU bei Strafzöllen auf andere Güter. Hohe Aufschläge von mehr als 50 Prozent würden dabei nur bei Produkten wie Lkw- und Busreifen verlangt, wenn die Hersteller nicht mit der EU kooperierten. Die Anbieter BYD, Geely und SAIC, die genaue Zahlen liefern sollen, seien jedoch kooperativ.
Die Höhe der Strafzölle würde sich sehr unterschiedlich auf die Rentabilität von chinesischen Autoexporten nach Europa auswirken. So würde sich der Export des Tesla Model 3 und des BMW iX3 schon bei einem Aufschlag von 15 Prozent nicht mehr rentieren. Bei Strafzöllen von 30 Prozent wäre der Verkauf des Nio ET7, des Nio ET5 sowie des BYD Seal in Europa unrentabel.
Andere Modelle, wie der Ora 03 (früher Funky Cat), der MG4 und MG5 sowie die BYD-Modelle Seal U, Dolphin, Tang, Han und Atto 3 ließen sich aber weiterhin mit einer gewissen Gewinnspanne verkaufen. "Zölle in der Größenordnung von 40 bis 50 Prozent - für vertikal integrierte Hersteller wie BYD wahrscheinlich sogar noch höher - wären wahrscheinlich notwendig, um den europäischen Markt für chinesische Elektroautoexporteure unattraktiv zu machen" , heißt es in der Schlussfolgerung. Wobei es nicht Ziel der EU-Kommission sei, die Importe aus China gänzlich unrentabel zu machen.
Der Preisunterschied zwischen ausländischen und chinesischen Herstellern sei wahrscheinlich auf zwei Hauptfaktoren zurückzuführen: "Chinesische Hersteller erhalten höhere Subventionen als ausländische, obwohl beide von der Unterstützung durch die chinesische Regierung profitieren. Zudem sind chinesische Unternehmen stärker vertikal integriert und können Produkte zu niedrigeren Preisen beschaffen als ihre ausländischen Wettbewerber" , schreiben die Analysten von Rhodium.
Viele Gründe für Exporte in die EU
Doch selbst im Falle von Strafzöllen wäre wohl nicht davon auszugehen, dass China den Export nach Europa einfach einstellen würde. Darauf deuteten mehrere Faktoren hin. Dazu zähle beispielsweise der Ausbau der Produktionskapazitäten in Verbindung mit einer nachlassenden Nachfrage auf dem Heimatmarkt. Der Preiskrieg in China mache Exporte in andere Länder ebenfalls attraktiver.
Zudem hätten die chinesischen Hersteller auf die fehlenden Transportkapazitäten reagiert und den Bau eigener Autotransporter in Auftrag gegeben. "Basierend auf diesen Aufträgen werden sie im Jahr 2025 über Kapazitäten verfügen, um schätzungsweise 560.000 Autos pro Jahr nach Europa zu liefern (...). Im Jahr 2026 könnte die Kapazität auf bis zu 1,7 Millionen Fahrzeuge ansteigen" , heißt es.
Mangels Nachfrage auf anderen Märkten bleibe Europa künftig der wichtigste Exportmarkt für chinesische Elektroautos. Das liege unter anderem am geplanten Verbrenner-Aus für 2035 sowie an der Tatsache, dass die Elektromobilität in Ländern wie Brasilien, Indien oder Mexiko noch nicht so weit verbreitet sei. Die USA bereiteten zudem weitere Importrestriktionen(öffnet im neuen Fenster) zu den bereits bestehenden für chinesische Autos vor.
Chinesische Autos als Sicherheitsrisiko?
Allerdings habe die Kommission neben der Einführung von Strafzöllen noch weitere Möglichkeiten, um die befürchtete Flut chinesischer Elektroautos einzudämmen. Dazu zähle beispielsweise das Thema Cybersicherheit. Vergleichbare Sicherheitsbedenken wie bei Mobilfunkausrüstern könnten auf chinesische Autos ausgedehnt werden.
Doch dieser Ansatz ist nach Ansicht der Autoren mit einigen Problemen verbunden. "Die nationale Sicherheit bleibt in erster Linie ein Vorrecht der Mitgliedsstaaten, und alle Mitglieder davon zu überzeugen, dass chinesische E-Fahrzeuge ein nationales Sicherheitsrisiko darstellen, wird eine Herausforderung sein, zumal einige von ihnen Vergeltungsmaßnahmen gegen ihre eigenen Produkte in China befürchten" , heißt es zur Begründung.
Angesichts der offenen Grenzen des Schengen-Raums wäre es zudem problematisch, wenn chinesische Autos in einigen Ländern verboten würden, in anderen hingegen nicht. Zudem würden sich Einschränkungen wegen der Cybersicherheit bei vernetzten Fahrzeugen direkt auf die Verbraucher auswirken. Das sei bei der Telekommunikation nicht der Fall.