Laden am Supercharger

Einer der Model-S-Fahrer weist uns darauf hin, dass wir eine der beiden hinteren Ladesäulen nutzen müssten. Und richtig: Dort steht "Model 3 Priority", daneben prangt ein CCS-Symbol. Die Ladesäule verfügt über zwei Kabel: eines mit dem Typ 2-Stecker und und eines mit dem CCS-Stecker, der noch den zweipoligen Gleichstromstecker hat.

Tesla rüstet die Supercharger peu à peu auf den doppelten Betrieb um. Inzwischen hat über die Hälfte der Supercharger in Deutschland den CCS-Stecker. An den meisten Supercharger-Standorten steht aber zumindest ein Dual-Lader zur Verfügung.

Jetzt läuft auch alles: Kaum haben wir das Kabel aus seiner Halterung gezogen, öffnet sich die Klappe über dem Ladeanschluss. Das beleuchtete T neben dem Anschluss blinkt nach dem Einstecken kurz blau, dann wird es grün. Auf dem Touchscreen erscheint der Ladebildschirm: die Angabe der verbleibenden Kilometer, die verbleibende Zeit, bis der Akku vollgeladen ist, für wie viele Kilometer bereits Strom geladen wurde und die Leistung, mit der gerade geladen wird. Hier sind wir überrascht: Die Supercharger sollten mit einer Leistung von bis zu 120 kW laden. Doch schwankte die Ladeleistung um etwa 90 kW.

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Obwohl der Charger mit 120 kW laden kann, nutzt das Auto nicht die volle Ladeleistung. Nach einer Weile wird sie noch weiter gedrosselt. (Bild: Martin Wolf/Golem.de)

Etwas über eine Stunde sollte der Ladevorgang dauern - genug Zeit für eine Stärkung im Café. Nach einer knappen Viertelstunde kontrollieren wir - wegen schlechter Erfahrungen - das Laden und erleben die nächste Überraschung: Inzwischen drosselte der Supercharger die Leistung auf etwa 40 kW. Dass die Ladesäulen nach einiger Zeit die Leistung drosseln, ist uns schon beim ersten Mal aufgefallen. Warum das so ist, und ob das Auto oder die Säule gedrosselt hat, kann uns auch Tesla-Sprecher Stefan Keuchel nicht sagen.

Im Stand können wir noch einige Gimmicks auf dem Touchscreen ausprobieren: So integrierte Tesla einige Videospiele, darunter Atari-Klassiker und ein Spiel, bei dem der Mars erkundet wird. Die Spiele sollten sich nur im Stand aufrufen lassen. Doch zumindest letzteres kann bei uns der Beifahrer auch während der Fahrt starten. Romantiker können ein Kaminfeuervideo aufrufen - inklusive sanfter Hintergrundmusik und warmer Luft aus der Lüftung. Eher pubertär mutet die Furzkissen-Funktion an: Über den Touchscreen kann man jedem Insassen ein solches unterschieben, sogar in verschiedenen Intensitäten. Nun ja.

Wir lassen einparken

Bevor wir nach Hamburg zurückfahren, um das Auto abzugeben, wollen wir noch den Parkassistenten testen. Nach dem Passieren einer Parklücke, so erklärt es das Handbuch, erscheine auf dem Display ein Parksymbol. Der Fahrer solle das Lenkrad loslassen, in den Rückwärtsgang schalten und auf dem Touchscreen die Parkfunktion aktivieren. Laut Handbuch soll das Auto in Parklücken parallel zur Fahrtrichtung ebenso wie in solche quer zur Fahrtrichtung einparken.

Allerdings erweist sich der Parkassistent als ähnlich wählerisch wie der Spurwechselassistent: Die parallelen Parklücken, an denen wir vorbeifahren, ignoriert er, bei den anderen ist ihm auch nicht jede genehm. Als er aber eine erkannt hat, parkt er flüssig und zügig ein - anders als etwa der Nissan Leaf, der bei unserem Test mitten im Einparken eine Denkpause einlegte.