Elektroauto: Eine Branche vor der Zerreißprobe
In vielen Berichten ist vom Schicksalsjahr 2019 zu lesen. Doch das dürfte übertrieben sein. Nicht ein einzelnes Jahr entscheidet über das Schicksal einer Branche. Doch es wird mit Sicherheit ein spannendes Auto-Jahr: Kunden setzen sich ans Steuer des EQC von Daimler und des E-Tron von Audi. Aus Ideen wird Realität, wenn die Kleinserien-Modelle Life von E-Go und Sion von Sono Motors auf die Straße rollen.
Jeden Tag kündigen Startups, Zulieferer und Autohersteller weitere elektrische Fahrzeuge an. Elektromobilität beherrscht die Schlagzeilen. Genau hier beginnt die Zerrissenheit, das Einerseits – Andererseits. Zwar sind 26 Prozent mehr neu zugelassene Elektroautos im Jahr 2018(öffnet im neuen Fenster) ein großer Sprung. Doch die absoluten Zahlen zeichnen ein anders Bild. Von Januar bis November 2018 wurden laut Kraftfahrtbundesamt(öffnet im neuen Fenster) 32.226 Elektroautos zugelassen. Zusammen mit den Plugin-Hybriden sind es 61.783. Die neuen Antriebe haben gerade mal einen Marktanteil von zwei Prozent in Deutschland. Das sind nicht mal Kinderschuhe, allerhöchstens Babysocken.
Daran konnte auch der staatliche Umweltbonus nichts ändern. Seit Mitte 2016 bezuschusst die Bundesregierung den Kauf von Plugin-Hybriden, Brennstoffzellen- und Elektroautos. Mit 600 Millionen Euro sollten rund 300.000 Autos gefördert werden. Bis Ende 2018 stellten laut Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle(öffnet im neuen Fenster) (Bafa) nur 91.498 Autokäufer einen Antrag.
Die staatliche Förderung läuft nach aktueller Planung im Juni aus. Dafür wird der elektrische Dienstwagen attraktiver. Seit diesem Jahr muss nur noch ein halbes Prozent des Brutto-Listenpreises für private Fahrten als Einkommen versteuert werden. Doch vielleicht fördert der Staat an der falschen Stelle. Vielleicht sollte mehr Geld in den Ausbau der Ladeinfrastruktur gehen. Vielleicht sind E-Autos noch zu teuer. Man hört viele Gründe, wenn man mit Fachleuten darüber spricht, warum Elektromobilität noch nicht auf unseren Straßen angekommen ist.
Das Argument eines zu kleinen Elektroauto-Angebots ist bald entkräftet. Nach den eingangs genannten Modellen folgen 2020 Porsche mit seinem Taycan, BMW mit dem I-Next und VW für die breite Masse mit der ID-Serie. Deutsche Automanager berichten in Gesprächen stolz, wie konsequent sie den Markt der Elektromobilität jetzt aufrollten.
Tun die was?
Das meinen sie sieben Jahre nach Marktstart von Teslas Model S tatsächlich ernst. Elon Musk wird für seine großspurigen Ankündigungen oft belächelt. Doch sein Unternehmen hat seit 2012 insgesamt über 540.000 Elektroautos ausgeliefert. Den ersten Roadster mitgerechnet, verfügt Tesla über zehn Jahre Erfahrung mit Elektromotoren, Antriebssträngen, Ladesäulen, Software und vor allem Akkus. Gemeinsam mit Panasonic fertigt der US-Autobauer seine eigenen Zellen.
Anders als bei Elektromotoren dürften bei den Energiespeichern die größten Effizienzsteigerungen möglich sein. Tesla hat bei gleicher Baugröße die Kapazität im Model S von 60 auf 100 kWh erhöht. Doch von den deutschen Autoherstellern engagiert sich niemand entschieden bei der Akkufertigung.
Einzige Ausnahme ist Daimler mit Accumotive. Doch die Stuttgarter haben kürzlich die Heimspeicher-Batterien aus dem Programm genommen.
BMW investiert lediglich in ein Forschungszentrum. Dabei bedeutet eine eigene Akku-Fertigung nicht nur Know-how-Vorsprung, sondern auch Unabhängigkeit. Das musste Audi bereits schmerzlich erfahren. Laut Medienberichten führte unter anderem eine spontane Preiserhöhung durch Akkulieferant LG zu den Verzögerungen beim E-Tron.
Der Volkswagen-Konzern ist das beste Beispiel für die Zerrissenheit der Branche. Da kritisiert VW-Chef Herbert Diess in Interviews neue Umweltvorschriften. Laut EU soll der zulässige Flottenverbrauch ab 2030 bei 59,4 Gramm Kohlendioxid pro gefahrenem Kilometer liegen. Mit Modellen wie dem Amarok, der eher an der 200-Gramm-Grenze liegt, ist das natürlich nicht zu schaffen.
Wenn der Grenzwert so komme, droht Diess der Bundesregierung mit einem Abbau von 100.000 Jobs innerhalb der nächsten zehn Jahre. Vom Verursacher des Dieselskandals hätte man mehr Verständnis und Unterstützung in Sachen Umweltschutz erwartet.
Zudem ist Diess Drohung ziemlich leer. Der Jobabbau kommt ohnehin. Höhere Automation, Stichwort Industrie 4.0, und weniger Bauteile bei Elektroautos tragen zum Stellenabbau bei. Zumal das Herzstück, der Akku, nicht von den Autoherstellern gefertigt wird, sondern von Zulieferern kommt.
Während Diess wie ein Elefant durch den Porzellanladen poltert, schreibt sein Strategiechef schon mal ein Verfallsdatum auf die VW-Modelle.
Das Ende der Verbrenner
Die Produktion des letzten Verbrenners starte 2026, erklärte Michael Jost auf dem Handelsblatt-Autogipfel. VWs Zukunft ist also elektrisch und mit den neuen Abgasvorschriften dürfte der Konzern ab 2030 eigentlich keine Probleme haben. Das Werk in Zwickau soll zur leistungsfähigsten E-Auto-Fabrik Europas mit kohlendioxidneutraler Fertigung werden. Die Sparte Konzern Komponente kommt mit der Idee mobiler Ladesäulen. Die Powerbanks für E-Autos sollen 360 kWh Kapazität haben und bei Bedarf auf Großveranstaltungen oder auf öffentlichen Parkplätzen platziert werden. Tolle Ideen, die zeigen wohin die Reise bei VW geht.
Jedem sollte klar sein, dass das alte Kerngeschäft ausläuft. Wer kauft denn nach 2020 noch ein Auto mit Diesel- oder Benzinmotor, wenn das Mindesthaltbarkeitsdatum bereits in Sichtweite ist? Diese Fahrzeuge sind nach einigen Jahren quasi unverkäuflich. Neben zunehmenden Problemen bei Wartung und Ersatzteilbeschaffung drohen mit einem Dieselantrieb auch noch Fahrverbote in diversen Innenstädten.
Die Probleme für die deutsche Autoindustrie kommen aber nicht nur von innen. Neue Konkurrenz entsteht derzeit vor allem im Fernen Osten: Nio und Byton, BYD und BAIC sind ernst zu nehmende Wettbewerber bei der Elektromobilität. Aber auch aus dem Westen droht Ungemach. Plötzlich taucht mit Rivian in den USA ein Hersteller von Pick-ups aus dem Nichts auf.
Die Gerüchte um ein Apple-Auto wollen nicht verstummen. Neben Teslas Chefingenieur Doug Field steht nun auch Tesla-Designer Andrew Kim auf der Lohnliste von Tim Cook. Staubsaugerhersteller Dyson wird in Asien ein Elektroauto bauen.
Und auch die klassischen Zulieferer wie ZF, Schaeffler, Bosch und Continental entwickeln sich zu Konkurrenten der Autohersteller. Sie alle arbeiten in unterschiedlichen Ausprägungen an autonom fahrenden Fahrzeugen. Bosch präsentiert auf der CES in Las Vegas einen autonomen People Mover. Die Erfolgsgeschichte des Streetscooters für die Deutsche Post zeigt eindrucksvoll, dass niemand bei Elektromobilität auf die deutsche Autoindustrie angewiesen ist.
Wie weit die heimischen Autobauer bereits von der globalen Entwicklung abgekoppelt sind, zeigt eine Grafik des Centers of Automotive Management (CAM). Tesla liegt auf Platz eins bei Innovationskraft, gefolgt von den asiatischen Herstellern BYD, BAIC und Hyundai. BMW, VW und Daimler belegen die Plätze 11,12 und 14.
Derzeit spricht alle Welt über batterie-elektrische Fahrzeuge. Doch auf langen Strecken hat möglicherweise eine andere Technologie die Nase vorn. Die Brennstoffzelle wiegt weniger, der Wasserstoff reicht für mehr Kilometer und das Tanken dauert nicht länger als bislang gewohnt. Man könnte hoffen, die deutschen Unternehmen setzen auf die nächste Entwicklungsstufe der Elektromobilität. Doch nur wenige Testfahrzeugen und Kleinserien-Modelle mit Brennstoffzelle tragen das Label Made in Germany. Außer die Forschungsabteilungen arbeiten an einer komplett neuen Antriebstechnik, könnte man sich glatt Sorgen um die Zukunft der deutschen Autohersteller machen.
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