Elektroauto: 2020 wird E gut
Knapp 60.000 Elektroautos wurden 2019 in Deutschland zugelassen. 2018 waren es noch 36.000. Die Akzeptanz von E-Autos steigt also rasant. Zudem wurden einige wichtige Schritte unternommen: Die Bundesregierung will die Kaufprämie verlängern, der E-Mobilitäts-Avantgardist Tesla will nach Deutschland kommen und einer der größten Autohersteller der Welt ist jetzt richtig in das Thema eingestiegen.
Eigentlich war Elon Musk nach Berlin gekommen, um die Auszeichnung einer deutschen Automobilzeitschrift entgegenzunehmen. Doch statt brav mit Moderatorin Barbara Schöneberger zu plaudern, platzte ein ungewohnt linkischer Musk mit einer Bombennachricht heraus : Tesla werde eine Gigafactory bauen, die vierte, in Deutschland. Aber nicht, wie viele geglaubt hatten, im Emsland in Niedersachsen , sondern unmittelbar vor den Toren der Hauptstadt.
In rund zwei Jahren wollen die Kalifornier in Brandenburg Elektroautos bauen: zuerst das Model Y , dann das Model 3. Der Zeitplan erscheint ehrgeizig, ist aber nicht unrealistisch. In der chinesischen Metropole Schanghai hat Tesla Anfang Januar mit dem Bau der Gigafactory 3 begonnen , im Oktober startete die Testproduktion.
Ein Grund für Panik bei der einheimischen Konkurrenz? Denn gern wird über die langsame deutsche Automobilindustrie gelästert, Tesla habe die Traditionsunternehmen wie Volkswagen (VW), Mercedes oder BMW abgehängt. Lange – zu lange? – haben sich die deutschen Hersteller auf den Verbrennungsantrieb konzentriert.
"Die Kompetenz der Automobilhersteller ist Motorenkompetenz. Die Automobilindustrie lebt vom Motorenbau" , sagte der italienische Designer und Autoexperte Paolo Tumminelli dazu schon vor Jahren im Golem.de-Interview . Dass Elektromobilität hierzulande nur langsam vorankam, lag demnach in der Firmenkultur begründet.
Dass Kulturwandel dauert, bekamen wir 2016 mit: Da waren wir dabei, als Ingenieure eines deutschen Herstellers mit leuchtenden Augen neue Motoren präsentierten, benzin- und dieselgetrieben, mit Turbolader und Abgasreinigung. Das war etwas mehr als ein Jahr, nachdem Betrügereien mit der Software bei Dieselfahrzeugen aufgeflogen waren.
Inzwischen scheint der Wandel zumindest in einigen Vorständen vollzogen: Daimler etwa will zumindest vorerst keine neuen Verbrennermotoren mehr entwickeln . Die Stuttgarter könnten sich auf den Elektromotor konzentrieren. Denn der ist, wie das Münchener Startup Volabo mit seinem Antrieb zeigt , noch nicht ausentwickelt.
Bei VW forderte der Vorstandsvorsitzende Herbert Diess im vergangenen Jahr kurz nach seinem Amtsantritt, dass VW in die Akkuzellfertigung einsteigt , sein Vorgänger Matthias Müller hatte das noch als Blödsinn abgetan. Knapp anderthalb Jahre später ist eine Pilotanlage in Salzgitter in Betrieb . Anfang 2024 soll direkt nebenan eine große Fabrik stehen, in der VW zusammen mit dem schwedischen Unternehmen Northvolt im Jahr 16 Gigawattstunden Speicherkapazität produzieren will. Eine Recycling-Anlage befindet sich gleich um die Ecke.
Kürzlich sprach Diess sich sogar für eine Emissionssteuer aus: "Man sollte die fossilen Energien Kohle, Öl, Gas stärker besteuern" , sagte der VW-Chef im Gespräch mit der Fachzeitschrift Automobilwoche(öffnet im neuen Fenster) . "Der richtige Weg sind elektrische Fahrzeuge und Strom aus erneuerbaren Energien. Wir müssen es schaffen, mehr CO2-freien Strom zu produzieren." Die CO2-Emissionen müssten verteuert werden, "um die Menschen zum Umdenken zu bewegen" .
Ist Diess also zum Öko geworden?
Jetzt kommen die Großen
Immerhin bekundete Diess in dem Interview auch Sympathie für die Bewegung Fridays for Future. Er mag mehr Einsicht in die Notwendigkeiten der Zukunft als mancher Staaten- oder Firmenlenker diesseits und jenseits des Atlantiks haben. In erster Linie ist er aber Chef eines der größten Automobilkonzerne der Welt – und der setzt gerade massiv auf Elektromobilität.
Am 4. November hat VW in Zwickau angefangen, das Elektroauto ID.3 in Serie zu bauen. Der Anspruch ist kein geringerer, als die Erfolgsgeschichte von Käfer und Golf fortzuschreiben: Der ID.3 soll das Volkselektroauto werden .
Dafür baut der Konzern seinen Standort in Sachsen fast komplett um: Zwei Straßen für die Golf-Produktion werden bis Ende des kommenden Jahres auf die Fertigung von Elektroautos umgestellt. Eine Halle ist schon so weit, die andere soll in der zweiten Hälfte des kommenden Jahres folgen. Ab Ende 2020 werden in Zwickau nur noch Elektroautos gebaut.
Die Umstellung des Standorts betrifft aber nicht nur die Montagehallen. So wurden auf dem Gelände bereits Hunderte Ladesäulen für Elektroautos aufgestellt. Gleichzeitig treibt der Konzern die Automatisierung weiter voran: Künftig werden 1.600 Roboter mehr in der Montage eingesetzt. Doch werden deshalb nicht weniger Mitarbeiter benötigt. Die Aufgaben ändern sich. "Früher hatten wir viel mehr Einleger und Menschen, die mit der Hand am Produkt etwas getan haben. Wir brauchen jetzt viel mehr, die Anlagen bedienen können" , erzählte uns Heiko Rösch, Leiter des Karosseriebaus, bei unserem Besuch in dem Werk .
Das aber bedeutet, dass die Mitarbeiter mitgenommen werden müssen. "Nur der überzeugte Mitarbeiter geht auch diesen Weg gemeinsam mit uns, der vor uns liegt" , sagte Reinhard de Vries, Geschäftsführer Technik & Logistik bei VW Sachsen. Und VW leistet Überzeugungsarbeit: Die Mitarbeiter haben eine Beschäftigungsgarantie für zehn Jahre bekommen. Zudem gibt es ein großes Umschulungsprogramm. 1,2 Milliarden Euro lässt sich VW den gesamten Transformationsprozess kosten.
Es reicht aber nicht, dass nur VW transformiert. An der Fertigung hängt eine Kette von Zulieferern, die Komponenten liefern – von den Sitzen über das Cockpit bis hin zu den Kabeln. Sie müssen ebenfalls die Umstellung vollziehen, auf die komplett neue Fahrzeugklasse, aber auch auf eine gesteigerte Komplexität und Produktivität. Bisher bauten die VW-Mitarbeiter zwei Modelle: den konventionellen Golf und den Golf Variant, und davon im Jahr 260.000 Stück.
Zukünftig werden es sechs Modelle sein: der ID.3, der Seat el-Born sowie je zwei Varianten der SUVs VW ID Crozz und Audi Q4 E-Tron . Zudem steigt der Ausstoß: 300.000, später 330.000 Elektroautos sollen im Jahr die Montagehallen verlassen.
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Diese Marktmacht dürfte der Elektromobilität einen ordentlichen Schub geben. Doch bloß weil erschwingliche Elektroautos in großer Zahl verfügbar sind, heißt das noch nicht, dass die Käufer sie lieben werden. Das hängt auch noch von anderen Faktoren ab.
Reichweite macht Liebe
Ob ein Elektroauto massentauglich ist, dürfte sich über die Reichweite entscheiden: Reicht eine Akkuladung für den Sonntagsausflug? Wenn nicht: Wie oft muss ich zum Laden stoppen? Gibt es unterwegs Ladesäulen? Wenn ja: Wie lange dauert das? Klappt das Laden?
Bei diversen Tests von Elektroautos haben wir festgestellt, dass das Laden nicht an jeder Säule möglich ist. Sei es, weil App oder Chip inkompatibel sind, sei es, weil die Säule schlicht nicht funktioniert. An einer Tankstelle wäre so etwas undenkbar. Das muss sich also unbedingt ändern.
An der Zahl wird gearbeitet: Die Bundesregierung hat im November einen Masterplan Ladeinfrastruktur verabschiedet , um die Errichtung privater und öffentlicher Ladepunkte zu beschleunigen. Unabhängig davon haben einige Einzelhändler schon die Möglichkeit, ein Elektroauto zu laden, als Wettbewerbsvorteil entdeckt, darunter die Supermarktkette Lidl und der schwedische Einrichtungskonzern Ikea .
Noch besser ist es aber natürlich, ohne Zwischenstopp ans Ziel zu kommen. Das bedeutet, das Auto muss entsprechend energieeffizient sein, damit die im Akku gespeicherte Energie ausreicht. Wie die Verbrauchsangaben von Verbrennern sind auch bei den Elektroautos die Herstellerangaben mit Vorsicht zu genießen. Da sind auch Richtwerte wie die Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure (WLTP) oder der Fahrzyklus der US-Umweltschutzbehörde Environmental Protection Agency (EPA) nur bedingt hilfreich, zumal sie mitunter, wie etwa beim Porsche Taycan , stark differieren.
Frei nach dem Duisburger Fußballer Alfred 'Adi' Preißler(öffnet im neuen Fenster) gilt: "Grau is' im Leben alle Theorie – aber entscheidend is' auf der Straße." Tesla hat die Messlatte hoch gelegt: Einer unserer Leser verbrauchte auf seiner Fahrt mit dem Model 3 zum Nordkap nur 17,6 Kilowattstunden (kWh) auf 100 Kilometern. Allerdings gelten in Skandinavien auch strenge Geschwindigkeitsbeschränkungen. Bei unserer Testfahrt Anfang des Jahres bei niedrigen einstelligen Temperaturen auf der Autobahn waren es etwa 23 kWh.
Da kommen die deutschen Konkurrenten bisher nicht mit: Bei deutlich moderateren Temperaturen verbrauchte der Audi E-Tron auf unserer Fahrt von Slowenien nach Amsterdam 29,8 kWh auf 100 Kilometern. Beim Mercedes EQC waren es auf unserer Fahrt von Stuttgart aus über die Schwäbische Alb 23,5 kWh – allerdings bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 48 km/h. Der ID.3 muss erst noch zeigen, was er kann, und ob die VW-Angabe von 13,8 kWh auf 100 Kilometer nach WLTP realistisch sind.
Aber Reichweite hin und Effizienz hier: Zuletzt geht die Liebe durch die Geldbörse. Hier zumindest tut sich etwas. Denn die Modelle des VW-Konzerns, die auf dem Modularen Elektrifizierungsbaukasten (MEB) basieren, und der elektrische Corsa von Opel werden vom Preis deutlich unter den bisher verfügbaren Mittel- und Oberklassekarossen und eher im Bereich des Nissan Leaf liegen. Hinzu kommen noch Kleinwagen. Die Auswahl wird also größer.
Und die Bundesregierung hilft nicht nur, indem sie den Ausbau der Infrastruktur fördert.
Kaufanreiz oder Stolperfalle?
Im November wurde auf dem Autogipfel die offiziell in diesem Sommer beendete Kaufprämie für Elektroautos nicht nur verlängert, sondern auch erhöht .
Der Aufschlag kommt dabei vor allem günstigeren Fahrzeugen zugute: So soll die Kaufprämie für Autos mit einem Listenpreis von weniger als 40.000 Euro um die Hälfte und für Fahrzeuge, die laut Liste zwischen 40.000 und 65.000 Euro kosten, um ein Viertel steigen. Das bedeutet: Für Elektroautos steigt die Prämie von 4.000 Euro auf 6.000 Euro beziehungsweise auf 5.000 Euro, für Plugin-Hybride von 3.000 Euro auf 4.500 Euro respektive 4.000 Euro. Wie bisher teilen sich Bundesregierung und Hersteller die Prämie.
Die Käufer wird es freuen: mehr Förderung bei mehr Auswahl. Doch bringt das Förderinstrument für die Elektromobilität ausgerechnet einen Branchen-Newcomer in Schwierigkeiten.
Dabei sah es doch erst ganz gut aus für Günther Schuh, den Gründer und Chef des Aachener Unternehmens e.Go Mobile: Im Mai hatte er persönlich die ersten drei Kleinwagen e.Go Life übergeben . Die prominenten Kunden – Armin Laschet, Ministerpräsident des Landes Nordrhein-Westfalen, Aachens Oberbürgermeister Marcel Philipp und Ulrich Rüdiger, Rektor der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule (RWTH) – freuten sich wie kleine Jungs über ihre neuen Autos.
Doch jetzt befürchtet Schuh, dass ihm die Prämie den Garaus macht. Denn wie die großen Konzerne muss auch er den um 1.000 Euro gestiegenen Herstelleranteil aufbringen. Geld, das er nicht hat. "Derjenige, der keine Substanz zum Quersubventionieren hat, ist eigentlich benachteiligt" , klagte er im Gespräch mit Golem.de und forderte eine Ausnahmeregelung für reine Elektroautohersteller.
Zudem relativiere die erhöhte Prämie den "Vorteil, den ich bisher aufgrund der besonderen Konstruktion meiner Fahrzeuge habe" . Die Kleinwagen aus Aachen sollten vor Abzug der Prämie zwischen 16.000 Euro und 20.000 Euro kosten. "Wir wären in einem klaren Vorteil, wenn es von Mitte nächsten Jahres an keine Prämie mehr gäbe, weil wir unser Auto genau dafür konstruiert haben" , sagte Schuh.
Dann nämlich wäre die teuerste e.Go-Variante etwa 10.000 Euro günstiger als der ID.3 oder der Elektro-Corsa. So jedoch wird dieser Wettbewerbsvorteil geschmälert, und das umso mehr, als e.Go Mobile die Preise für seine Fahrzeuge um 2.000 Euro angehoben hat.
Schuh ist nicht der einzige Neueinsteiger, der in Schwierigkeiten steckt.
Geht die Sonne für Sion unter?
Im Frühjahr verkündete das Münchener Startup Sono Motors, sein Solarauto Sion sei serienreif und werde in der zweiten Hälfte 2020 auf den Markt kommen. Einige Monate vorher hatte es schon den Preis nach oben revidieren müssen : Statt der geplanten 20.000 Euro sollte das Auto 25.500 Euro kosten.
Doch auch das ist inzwischen fraglich: Denn den Münchenern fehlt Geld. Sie haben sogar eigens eine Crowdfunding-Kampagne eingerichtet. Darüber will Sono Motors bis Jahresende 50 Millionen Euro einsammeln .
Zu den Neuerscheinungen 2020 wird Sion aber auf keinen Fall gehören. Das Solarauto soll erst 2022 kommen. Es wird dann nicht mehr das einzige Solarauto auf dem Markt sein. Denn das niederländische Unternehmen Lightyear will sein Elektroauto Lightyear One 2021 herausbringen . Aber wer weiß schon, welche Schwierigkeiten auf die Ausgründung der Technischen Universität Eindhoven noch zukommen.
Fakt ist: Es geht voran mit der Elektromobilität, und 2020 wird einigen Fortschritt bringen, auch weil dann die Vorgaben der Europäischen Union zu den Kohlendioxidemissionen im Flottendurchschnitt von maximal 95 Gramm pro Kilometer in Kraft treten. Das wird die Hersteller dazu zwingen, mehr Elektroautos anbieten.
Sicher ist aber auch, was VW-Manager de Vries sagte: "Die E-Mobility wird nicht über Nacht kommen. Das ist eine Wende, die mehrere Jahre, wenn nicht Jahrzehnte braucht."
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