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Elektrisches Car-Sharing: Es wird eng an Berlins Ladesäulen

Mit dem neuen Carsharing-Dienst von VW sind auf einen Schlag deutlich mehr Elektroautos in Berlin unterwegs. Doch schon jetzt ist die Konkurrenz genervt von der Ladesituation in der Hauptstadt. Wie soll das künftig funktionieren?

Ein Bericht von und veröffentlicht am
Häufiges Bild in Berlin: Ein Verbrennerauto parkt vor einer Ladesäule.
Häufiges Bild in Berlin: Ein Verbrennerauto parkt vor einer Ladesäule. (Bild: Friedhelm Greis/Golem.de)

Es ist kein Zufall, dass Volkswagen in einem "vertraulichen" Papier plötzlich ein härteres Vorgehen gegen zugeparkte Elektroladesäulen fordert. Verbrennerfahrzeuge oder E-Fahrzeuge ohne Ladekabelanschluss seien, so heißt es darin, "von E-Parkflächen zu entfernen und mit Strafen zu sanktionieren". Wenn der Konzern demnächst in Berlin mit seinem elektrischen Carsharing-Dienst We Share an den Start geht, hat er genau mit solchen Problemen zu kämpfen.

Denn anders als die Konkurrenz von Drive Now und Car2go - inzwischen zu Share Now fusioniert - bringt VW mit einem Schlag gleich 1.500 Elektroautos nach Berlin. Zwar stehen die Modelle der neuen ID-Familie erst im kommenden Jahr zur Verfügung, doch bis dahin wollte VW offenbar nicht warten, sondern im zweiten Quartal 2019 schon mit dem E-Golf und dem elektrischen Up anfangen. Für Fahrten innerhalb der Stadt sind keine großen Reichweiten erforderlich. Allerdings müssen auch die vielen E-Golfs regelmäßig geladen werden.

Fehlbelegung wird zum Problem

Für 1.500 Elektroautos will selbst ein Konzern wie VW keine eigene Ladeinfrastruktur aus dem Boden stampfen. Die Flotte werde "zum großen Teil die öffentlich verfügbare Ladeinfrastruktur mitbenutzen. Sowohl Nutzer als auch Servicemitarbeiter können die We-Share-Fahrzeuge an den Ladesäulen abstellen und aufladen", sagte ein VW-Sprecher auf Anfrage von Golem.de. Darüber hinaus "schließen wir beispielsweise mit Supermärkten oder Shoppingcentern Partnerschaften, die uns ermöglichen, bei den Partnern bestehende oder neu entstehende Ladeinfrastruktur zu nutzen". Zudem bereiteten sich die Volkswagen-Handelsbetriebe schon "intensiv auf die bevorstehende Elektro-Offensive vor".

Doch bei der Vorbereitung des neuen Dienstes haben die VW-Mitarbeiter nach Informationen von Golem.de dieselben Erfahrungen gemacht, die auch die Konkurrenz von Share Now zur Genüge kennt. "Wir sehen, dass es insgesamt noch immer zu wenige Ladesäulen gibt und dass die Fehlbelegung dieser ein zunehmendes Problem darstellt: Die innovativste Elektrifizierungsstrategie nützt nichts, wenn Ladesäulen von Verbrenner-Fahrzeugen zugeparkt sind, wie es leider immer wieder der Fall ist", sagte eine Sprecherin auf Anfrage von Golem.de.

Konsequentes Abschleppen gefordert

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Dabei bietet Share Now mit seinen 140 BMW i3 nicht einmal ein Zehntel der Elektroautos an, die VW demnächst auf die Berliner Straßen schicken will. Laut Share Now ergab eine aktuelle Umfrage unter Kunden, dass diese den BMW i3 öfter selbst zum Laden anschließen würden, wenn mehr Ladesäulen frei wären und sie dafür keinen Umweg fahren müssten. Servicekräfte, die sich auch um das Laden kümmern, berichteten, dass sie oftmals mehrere Ladesäulen anfahren müssten, bis sie einen freien Ladeplatz fänden. Dadurch entstünden wesentlich höhere Betriebskosten bei Elektrofahrzeugen.

Um die Situation zu verbessern, fordert Share Now daher von der Stadt Berlin "eine einheitliche Beschilderung der Ladesäulen, konsequentes Abschleppen bei Fehlbelegung sowie Aufklärungsarbeit. Auch wir als Carsharing-Anbieter sehen es als eine wichtige Aufgabe, über die Vorteile von Elektromobilität und den Sinn der Ladeplätze aufzuklären." Für das Laden der i3 stünden derzeit 350 Ladesäulen der Ladeinfrastrukturbetreiber RWE (Innogy), Allego (Be emobil) und Vattenfall (InCharge) zur Verfügung. Das Unternehmen kooperiert zudem mit dem Startup Chargery, das Elektroautos mit mobilen Batterien auflädt.

Bezirke wollen nicht abschleppen 
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