Elektrische Kompaktklasse von Mercedes: Nur noch mit Stecker
Wirklich neu ist die Idee mit dem Ökosparmobil als öffentlich wirksame Machbarkeitsstudie nicht. Ferdinand Piëch ging mit dem Prototyp des VW XL1 vor mehr als zehn Jahren auf Rekordfahrt und schaffte dank Hightech-Materialien, Ingenieursgeist und einer beeindruckenden Aerodynamik einen Verbrauch unter einem Liter auf 100 Kilometern. Die Technik des Mercedes Vision EQXX ist vergleichbar, auch wenn die Autoindustrie mittlerweile längst ins Elektrolager umgeschwenkt ist.
Beim Vision EQXX hätten die besten Köpfe aus den Forschungs- und Entwicklungszentren mit Ingenieuren aus den Formel-1- und Formel-E-Teams zusammengearbeitet, sagt Mercedes-Entwicklungsvorstand Markus Schäfer. "Sie beweisen, dass Innovationen aus dem Motorsport - wo die Antriebsstränge bereits hochgradig elektrifiziert sind - unmittelbare Relevanz für die Entwicklung von Straßenfahrzeugen haben."
Was aussieht wie eine 18-monatige Fingerübung von Entwicklung und Design, gibt auf den zweiten Blick einen sehr konkreten Ausblick auf die neuen Mercedes-Kompaktmodelle, die 2024/2025 zu den Kunden kommen sollen.
Optisch ist der Mercedes EQXX ein alter Bekannter, denn sein Design orientiert sich an der sehenswerten IAA-Studie des Jahres 2019, die sich mit ihrem ausfahrbaren Heck bereits cW-Bestwerte sicherte. Den exzellenten Luftwiderstandswert sieht man dem 1.755 Kilogramm schweren Fahrzeug an, denn gerade die flache Front, die niedrige Dachlinie und das lange Heck, das an einen Long-Tail-Rennwagen erinnert, sind Anzeichen dafür, dass der Viertürer versucht, unter dem Gegenwind hindurchzutauchen.
Das reduzierte Gewicht ermöglicht neben dem gewichtsoptimierten Akkupaket im Unterboden eine ultrahochfeste Stahlkarosserie mit zahlreichen Aluminium-, CFK- und GFK-Modulen. Auch der Innenraum des EQXX gibt einen Ausblick auf die kommenden Elektromodelle auf der kleinen Plattform. Es wird noch puristischer und die Displays wachsen zusammen.
Beim Selbstversuch fährt sich der Mercedes EQXX wie ein ganz normales Elektroauto - fast. Denn so sehr man sich über die vielen Informationen und die gute Bedienbarkeit des 47-Zoll-Großdisplays freut, kann man nur hoffen, dass die Seriensitze der zukünftigen Fahrzeuggeneration bequemer sind. Auf den Kunstlederstühlen des Einzelstücks sitzt es sich nicht gut, und so kann man nur erahnen, was die Testfahrer auf den Reichweitentouren durchmachen mussten.
Dazu kommen die schmalen 185er-Reifen. Der Luftdruck von über drei Bar macht die Fahrt nicht unbequem, aber allemal straff. Die Rückmeldung der Lenkung passt und die Windgeräusche sind leise. Zunächst geht es mit maximaler Rekuperation und dem sogenannten One-Pedal-Feeling los. Das Bremspedal wird nur bei einer Vollbremsung betätigt. Auf gerader Strecke lässt man den EQXX einfach rollen und rollen und rollen - der Widerstand von Fahrbahn und Luft ist kaum spürbar.
Die erste Reichweitenfahrt von Stuttgart nach Cassis in Südfrankreich im April war gut geplant und ging über 1.008 Kilometer. Eigentlich wollte Mercedes mit der Premiere seiner seriennahen Technologiestudie EQXX auf der Consumer Electronic Show Anfang des Jahres in Las Vegas der erste Autohersteller sein, dessen Elektromodell mit einer Akkuladung eine Strecke von mindestens 1.000 Kilometern zurücklegen kann. Dieses Ziel erreichte aber dann einige Wochen zuvor der chinesische Crossover GAC Aion LX plus.
Alles ist auf Effizienz ausgerichtet
Allerdings benötigt der 4,84 Meter lange SUV für diese Strecke einen gigantischen Akku mit einer Kapazität von 144,4 kWh. Dagegen ist das Mercedes-Modell mit einem Akkupack unterwegs, der rund 100 kWh groß ist und 495 Kilogramm wiegt. Das sind gut 200 Kilogramm weniger als das Power Pack im Mercedes EQS, das es auf rund 700 Kilogramm bringt.
Die Energiedichte beträgt mehr als 400 Wh/l und ist damit wesentlich höher als die des EQS . Ein Grund dafür sind die Anoden mit ihrem hohen Siliziumanteil, im Gegensatz zu der Graphitanode des EQS. Die Batterie ist so effizient, dass sie nur durch den Fahrtwind gekühlt werden muss und daher keinen eigenen Kühlkreislauf benötigt.
Deswegen haben die Techniker die Ladeleistung des EQXX auf überschaubare 100 Kilowatt beschränkt. Aufgrund der hohen Effizienz des Fahrzeugs reichen trotzdem 15 Minuten Ladezeit für 300 Kilometer Reichweite. Zudem wichtiger denn je: der cW-Wert von 0,17. Weil die Entwickler von Rekordfahrten selten genug bekommen und die erste Bestmarke mit widrigen Bedingungen nur knapp erreicht wurde, legte der EQXX mittlerweile nochmal nach und schaffte die 1.200 Kilometer lange Strecke von Stuttgart nach Silverstone ebenfalls mit einer Akkuladung.
Für den Antrieb des Mercedes EQXX sorgt dabei ein 180 kW starker Elektromotor an der Hinterachse, der das Auto bis auf 140 km/h beschleunigt. Die Magnesium-Schmiederäder haben dabei zwar einen üppigen 20-Zoll-Umfang, sind jedoch ähnlich wie beim BMW i3 oder VW XL 1 mit einer Breite von 18,5 Zentimetern so schmal wie möglich - wieder im Sinne der Effizienz. Der Realverbrauch des Zukunftsmodells mit unter zehn Kilowattstunden pro 100 Kilometer lässt sich auch im Selbstversuch problemlos erreichen.
Die Chemie der Anoden hat dabei einen großen Anteil an der gesteigerten Energiedichte. Ihr höherer Siliziumgehalt und ihre Zusammensetzung erlauben es, wesentlich mehr Energie zu speichern als die bisher verfügbaren Anoden.
Bei der kommenden A-Klasse und den wohl drei weiteren Karosseriederivaten dürfte unter einer Reichweite von unter 500 Kilometern nichts mehr gehen. Das aufwendig entwickelte Antriebskonzept erreicht einen imposanten Wirkungsgrad von 95 Prozent von der Batterie bis zu den Rädern. Doch damit soll nicht Schluss sein.
"Hohe elektrische Reichweiten zu erreichen, klingt einfach, ist aber eine komplexe technische Herausforderung. Der einfachste Weg ist, eine größere Batterie zu verwenden" , sagt Jörg Bartels, Leiter Direktion Fahrzeugintegration bei Mercedes. "Dies führt jedoch aufgrund von Größe und Gewicht zu schlechteren Effizienzen. Das ist definitiv nicht der klügste Weg und auch nicht die beste Nutzung von wertvollen Ressourcen."
Nicht ganz neu, aber hilfreich, wenn es um jeden Kilometer an Reichweite geht: Ultradünne Dachpaneele mit 117 Solarzellen speisen das 900-Volt-Batteriesystem und sorgen für bis zu 25 Kilometer zusätzlicher Reichweite. Auch das wäre etwas für die Großserie.