Elektrische G-Klasse angeschaut: Wendig wie ein Panzer, schwerer als ein Rolls Royce
Wenn man von der Straße zum Grazer Flughafen aus nach rechts über die Landebahn schaut, kann man weit hinten einen merkwürdigen Hügel erkennen. Aus der Ferne erinnert er ein wenig an die Fürst-Pückler-Pyramide in Branitz(öffnet im neuen Fenster) , doch sein Zweck ist deutlich profaner. Gut betuchte Käufer der G-Klasse von Mercedes-Benz können dort die Geländegängigkeit ihres Autos ausprobieren und Steigungen von bis zu 100 Prozent bewältigen. Für die neue Elektroversion aus Graz, den G 580(öffnet im neuen Fenster) , dürfte der Hügel, G-Rock genannt, noch einfacher zu erklimmen sein als für die Verbrenner.
Mercedes stellte das Konzept für den elektrischen Geländewagen erstmals auf der IAA 2021 in München vor . Damals hieß das Auto noch EQG. Doch der Stuttgarter Hersteller will mit der neuen Bezeichnung deutlicher machen, dass die Elektroversion der G-Klasse kein völliges neues Fahrzeug darstellt. Die offizielle Bezeichnung "G 580 mit EQ Technologie" würde als Schriftzug am Heck aber eher unschön aussehen.
Der schwerste Pkw in Europa
Praxistauglicher als der lange Name soll hingegen das Fahrzeug sein. Von Anfang an legte Mercedes Wert auf die Feststellung, dass die elektrische G-Klasse auch "Schöckl proved" sei. Das bezieht sich nicht auf den kleinen Hügel am G-Class Experience Center(öffnet im neuen Fenster) hinter dem Flughafen. Gemeint ist damit eine 5,6 km lange Teststrecke auf den Grazer Hausberg Schöckl. Auf diesen Berg soll auch der G 580 klettern können. Wobei Mercedes auf einer Präsentation im vergangenen März in Graz einräumte, dass 95 Prozent der G-Klasse-Fahrer sich ohnehin nicht mit dem guten Stück ins Gelände wagten.
Die von den Entwicklern geforderte Geländegängigkeit in Verbindung mit einer akzeptablen Reichweite hat allerdings ihren Preis. Der Akku mit einer Nettokapazität von 116 kWh und eine massive Bodenplatte für dessen Schutz treiben das Leergewicht von rund 2.500 kg auf 3.085 kg in die Höhe. Damit ist der 4,63 m lange G 580 mehr als 100 kg schwerer als der elektrische Rolls Royce Spectre und nur 20 kg leichter als der 5,7 m lange Cybertruck von Tesla . Der G 580 führt auf Anhieb die Liste der schwersten Pkw in Europa(öffnet im neuen Fenster) an.
Noch keine Anhängerkupplung
Dabei wäre der Geländewagen vermutlich noch einige Kilo schwerer, wenn es in Europa nicht das Limit von 3,5 Tonnen für viele Führerscheinbesitzer der Klasse B gäbe. Damit die erlaubte Zuladung von 415 kg nicht noch niedriger ausfällt, verzichtet Mercedes beim G 580 auf eine Anhängerkupplung. Dafür hätte die Konstruktion im Heck noch verstärkt werden müssen. Die Verbrennerversionen können hingegen eine gebremste Anhängelast von 3,5 Tonnen ziehen.
Wer auf diese Möglichkeit angewiesen ist, wird seinen Verbrenner sicherlich nicht gegen die Elektroversion tauschen. Oder so lange warten, bis die Grenze auf 4,25 Tonnen für Elektroautos erhöht wird. Das könnte mit Reform der EU-Führerscheinrichtlinie der Fall sein. Diese sieht vor, das Limit für Fahrzeuge mit alternativem Antrieb entsprechend anzuheben. Das Europaparlament stimmte der Änderung im Februar 2024 bereits zu(öffnet im neuen Fenster) . Eine endgültige Verabschiedung der Richtlinie erfolgt aber erst nach den Europawahlen im Juni 2024.
Ebenfalls aus Gewichtsgründen ersetzt Mercedes das charakteristische Reserverad an der Heckwandtür serienmäßig durch eine Designbox. Darin lassen sich neben dem Ladekabel auch andere Utensilien wie Schneeketten oder Eiskratzer unterbringen. Das soll etwa 30 kg Gewicht im Vergleich zu einem Reserverad sparen. Diese Option bleibt aber ebenso bestellbar wie eine komplett flache Heckwandtür.
Von diesem gewichtigen Nachteil abgesehen bietet der Elektroantrieb allerdings im Gelände einige Vorteile.
Fast 600 PS aus vier Motoren
So treiben vier Motoren jedes Rad des G 580 einzeln an. Dabei sind zwei Motoren inklusive Untersetzungsgetriebe jeweils vorne und hinten in einer Antriebseinheit untergebracht. Sie stammt vom Zulieferer Magna Powertrain, der unter dem Namen Etelligent Terrain(öffnet im neuen Fenster) ein vergleichbares System mit der sogenannten eBeam-Achse anbietet. Magna entwickelte den Antriebsstrang jedoch speziell im Auftrag von Mercedes-Benz. Die elektrische G-Klasse wird ebenso wie die Verbrennerversion im Grazer Magna-Werk gebaut.
Jeder einzelne Motor verfügt über eine Leistung von 108 kW (147 PS). Die Systemleistung beträgt daher 432 kW (588 PS) bei einem maximalen Drehmoment von 1.164 Newtonmetern (Nm). Damit beschleunigt der G 580 in 4,7 Sekunden von null auf 100 km/h. Bei 180 km/h wird das Fahrzeug abgeregelt.
Anders als bei den Verbrennern sind keine mechanischen Differentialsperren erforderlich, um die 3 Tonnen im Gelände fortzubewegen. Das Zauberwort heißt bei Elektroautos Drehmomentverteilung(öffnet im neuen Fenster) (Torque Vectoring).
Panzerwende für zwei Umdrehungen
Die Verteilung des Drehmoments erfolgt dabei vollautomatisch. Die Differentialsperren müssen nicht im Bediensystem aktiviert werden. Die Geländeuntersetzung Low Range muss man allerdings manuell einschalten. Wie bereits im Jahr 2022 gezeigt(öffnet im neuen Fenster) , beherrscht der G 580 auch die sogenannte Panzerwende, von Mercedes G-Turn genannt.
Damit lässt sich das Fahrzeug auf losem oder unbefestigtem Untergrund fast auf der Stelle wenden. Die Funktion lässt sich im Low-Range-Modus und dem Fahrprogramm Rock aktivieren. Dabei müssen Fahrer zunächst die Bremse betätigen. Am Lenkrad lässt sich über zwei Hebel die Drehrichtung auswählen. Wenn man dann die Bremse loslässt und das Fahrpedal betätigt, dreht sich der G 580 bis zu zweimal um die eigene Achse.
Danach ist erst einmal Schluss. Nicht aus technischen Gründen, sondern wegen der Sicherheit. "Wir wollen vermeiden, dass jemand Panik kriegt, auf dem Gas bleibt, und der dreht sich dann, bis der Akku leer ist. Das wäre blöd" , sagt Entwickler Bernd Bodner zur Erläuterung. Allerdings lässt sich der G-Turn beliebig oft neu starten.
Weniger sicherheitskritisch ist hingegen das sogenannte G-Steering.
G-Steering und drei Kriech-Modi
Damit sollen sich bei Kurvenfahrten im Gelände engere Radien fahren lassen. Denn bei aktivierter Differentialsperre vergrößert sich der Wendekreis, weil beide Räder sich gleich schnell drehen. Das lässt sich durch die virtuelle Differentialsperre bei vier einzeln angetriebenen Rädern vermeiden.
Eine weitere Option für das Gelände ist die intelligente Offroad-Kriechen-Funktion mit drei Geschwindigkeitsstufen. Damit stellt die elektrische G-Klasse laut Mercedes "vollkommen selbstständig einen idealen Vortrieb abseits befestigter Wege sicher" . Der Modus funktioniere dabei "wie eine Art Tempomat für Offroad-Fahrten" .
Beim "langsamen Kriechen" hält das Fahrzeug eine Geschwindigkeit von 2 km/h. Beim "variablen Kriechen" fährt es in Schrittgeschwindigkeit, wobei die Fahrer bei Gefällen von 10 bis 20 Prozent das Tempo auf 14 km/h erhöhen können. Beim "schnellen Kriechen" wird eine Geschwindigkeit von 8 km/h gehalten. Das kann bei Gefälle jedoch in Abhängigkeit von der Rekuperation variieren.
Hohe Leistung pro Rad erforderlich
Der Vorteil des Elektroantriebs dürfte sich auch auf dem Hügel im Experience Center zeigen. Dort gibt es beispielsweise eine Auffahrt aus Felsblöcken mit einer 80-prozentigen Steigung. Das war auf unserer Testfahrt mit sämtlichen Differentialsperren eine Herausforderung, da sich der Vortrieb nicht so fein dosieren lässt und die Räder durchdrehen konnten. Deshalb machte der Verbrenner gelegentlich kleine Hüpfer, was in dieser Schräglage keine angenehme Erfahrung war.
Dieses Extrembeispiel macht aber deutlich: Die 108 kW an jedem Motor werden durchaus benötigt. Schließlich ist ein gewisses Drehmoment erforderlich, um ein Fahrzeug mit bis zu 3,5 Tonnen Gewicht in solchen Situationen noch bewegen zu können. Je nach Untergrund kann es passieren, dass ein einzelnes Rad für den gesamten Vortrieb sorgen muss.
Doch dem Vorteil des Elektroantriebs stehen im Gelände auch Nachteile gegenüber. Das betrifft vor allem den Schutz der Batterie. Der Akku beim G 580 besteht aus 216 Zellen in zwölf Zellmodulen zwischen drei Kühlebenen. Produziert werden sie vom chinesischen Hersteller CATL in Ningde. Die elektrische G-Klasse basiert ebenso wie die Verbrennerversionen auf einem Leiterrahmen aus bis zu vier Millimeter dickem Stahl, allerdings ohne die Querstreben.
Der Akku ist im Gelände, beispielsweise in Verwindungspassagen, anderen Kräften ausgesetzt als auf der Straße. Daher sind die Zellen in einem verwindungssteifen Gehäuse untergebracht, um das Eindringen von Wasser und Schmutz zu verhindern. Dazu haben die Ingenieure einen eigenen Prüfstand entwickelt.
"Eine dichte Batterie zu entwickeln, ist kein Hexenwerk, aber dadurch, dass die Batterie in diesem Rahmen eingespannt ist und auch eine Torsion erfährt, müssen wir sicherstellen, dass sie auch unter Torsion wasserdicht ist" , erläutert Bodner. In dem Prüfstand werde die Batterie in einem Temperaturwechseltest zusätzlich einer Torsion ausgesetzt und dann getaucht. So wolle man sicherstellen, "dass über die gesamte Lebensdauer der Batterie die Dichtigkeit gewährleistet ist" .
Dicke Bodenplatte zum Schutz des Akkus
Ebenfalls problematisch wäre ein Aufsetzen des Fahrzeugs auf dem Akku. Damit das nicht passiert, wird die Batterie durch eine Platte mit hohem Karbonanteil geschützt. "Die Unterbodenplatte ist 26 Millimeter dick, wiegt 57,6 Kilogramm und wird mit mehr als 50 Stahlschrauben am Leiterrahmen befestigt" , schreibt das Unternehmen. Eine vergleichbare Stahlplatte wäre mehr als dreimal so schwer. "Wahrscheinlich ist sie überdimensioniert, aber das ist immer noch besser, als wenn irgendetwas passiert, das können wir auf keinen Fall erlauben" , sagt Bodner.
Die kompakte Bodenplatte hat noch einen weiteren Vorteil. Sie hilft den Entwicklern, den cw-Wert der elektrischen G-Klasse von 0,48 auf 0,44 zu drücken. Das ist für ein Elektroauto immer noch ein hoher Wert. Aber der Geländewagen sieht schließlich von vorne immer noch so aus wie der seit 1979 gebaute Klassiker. Was zur Folge hat, dass der G 580 bei fast gleich großer Batterie beinahe nur halb so weit kommt wie die aktuelle Luxuslimousine EQS.
Reichweite von bis zu 473 km nach WLTP
Mercedes-Benz gibt die Reichweite von 434 bis 473 km nach dem Prüfzyklus WLTP an. Das ergibt rechnerisch einen Verbrauch von 26,7 bis 24,5 kWh pro 100 km. Der G 580 nutzt wie die anderen EQ-Modelle das 400-Volt-System der Plattform EVA2 mit einer Ladeleistung von bis zu 200 kW Gleichstrom. Damit lässt sich der Akkustand in 32 Minuten von 10 auf 80 Prozent erhöhen. Bislang lässt sich der Geländewagen nur mit 11 kW Wechselstrom laden. Eine mögliche Variante mit 22 kW Wechselstrom will Mercedes noch prüfen.
Zweifellos lassen sich damit Langstrecken nicht wie beim EQS oder EQE mit wenigen Ladestopps bewältigen. Der reale Verbrauch dürfte auf dem Niveau des Vans EQV liegen und an die 30 kWh/100 km heranreichen. Das Navigationssystem Electric Intelligence ermöglicht jedoch eine zuverlässige Routenplanung mit Ladestopps, so dass auch längere Fahrten kein Problem darstellen dürften. Zumal dank fehlender Anhängerkupplung ein Wohnwagen oder Pferdetransporter den Verbrauch nicht zusätzlich in die Höhe treiben können.
Deutlich effizienter im Gelände als die Verbrenner
Einen weiteren Vorteil gegenüber dem Verbrenner stellt hingegen die Rekuperation dar. Sie führt nach Angaben von Entwickler Bodner dazu, dass man mit einer einzigen Akkuladung 14-mal hintereinander den Hausberg Schöckl hochkraxeln kann. Was bei dieser anspruchsvollen Strecke anderthalb Tage dauern soll.
Die Verbrenner könnten hingegen mit einer Tankfüllung nur einen halben Tag lang am Schöckl unterwegs sein. Das liegt nicht nur an der fehlenden Rekuperation. Denn der Verbrenner sei gerade bei niedrigen Geschwindigkeiten sehr ineffizient, weil er nicht im optimalen Wirkungsgrad betrieben werde, erläutert Bodner. Zudem sei der Radschlupf beim Elektroantrieb viel kleiner.
Und noch einen Vorteil hat der G 580 gegenüber den Verbrennern: Bis zu einer Tiefe von 85 cm kann das Elektroauto durch Wasser fahren. Das sind immerhin 15 cm mehr als bei den klassischen Antrieben. Auch wenn die Hersteller längst erläutert haben, dass Elektroautos ebenso wie Verbrenner durch Wasser fahren können (g+), dürfte die gegenteilige Ansicht immer noch weit verbreitet sein.
Im Innenraum gibt es wenig Unterschiede im Vergleich zu der bisherigen G-Klasse. Die Mittelkonsole unterscheidet sich nicht, obwohl es keinen Kardantunnel gibt. Da unter anderem der Platz für die Klimatisierung benötigt wird, hat Mercedes nicht auf die Mittelkonsole verzichtet. Zudem soll diese im Gelände eine gewissen Robustheit und Sicherheit vermitteln, wenn das Fahrzeug beispielsweise mit bis zu 35 Grad seitlicher Schräglage unterwegs ist.
Von der Bedienung her müssen sich die G-Klasse-Fahrer ebenfalls kaum umstellen. Anstelle der Differentialsperren können sie die neuen Offroad-Funktionen wie den G-Turn und das G-Steering aktivieren. Darüber hinaus verfügt das neue Offroad Cockpit über Funktionen wie die transparente Motorhaube. Sie wurde ursprünglich vom Zulieferer Continental entwickelt(öffnet im neuen Fenster) und ist bei Mercedes bereits seit dem EQS SUV verfügbar . Dabei setzt das System die Bilder der Frontkamera sowie der beiden Außenspiegelkameras zusammen.
Nicht nur optisch, auch akustisch sollen sich die G-Klasse-Fahrer nicht zu sehr umgewöhnen müssen.
Wer braucht schon die Geländegängigkeit?
Das betrifft nicht nur das charakteristische Geräusch beim Zuschlagen der Türen. "Mit dem G-Roar hält ein einzigartiges Sounderlebnis Einzug in die neue elektrische G-Klasse. Der charakteristische Fahrsound ist von den emotionalen V8-Sounds der Baureihe inspiriert und untermalt die Leistungsentfaltung der neuen elektrischen G-Klasse eindrucksvoll akustisch" , schreibt das Unternehmen. Dabei grenze sich der Sound "mit seinen tiefen Bässen und sonoren Klängen" bewusst von den künstlichen Geräuschen der anderen EQ-Modelle ab.
Das Beispiel der elektrischen G-Klasse macht deutlich: Der Elektroantrieb bietet gerade im Gelände etliche Vorteile gegenüber einem Verbrenner. Vor allem dann, wenn sich die vier Räder einzeln ansteuern lassen. Man fährt damit nicht nur komfortabler, sondern auch viel effizienter.
Doch wer braucht diese zusätzlichen Funktionen wie den G-Turn? Schließlich sind nur die wenigsten G-Klasse-Fahrer mit ihren Fahrzeugen unter harten Bedingungen im Gelände unterwegs. Mercedes ist daher gezwungen, das Nutzungsverhalten zu berücksichtigen und Kunden beispielsweise eine akzeptable Reichweite zu bieten. Was wegen der schlechten Aerodynamik nicht so einfach ist.
Einstiegspreis angeblich bei fast 200.000 Euro
Der große Akku und die dicke Bodenplatte machen den G 580 wirklich extrem schwer. Das geht nicht nur zulasten des Kofferraumvolumens, das mit 555 Litern mehr als 100 Liter niedriger als beim Verbrenner ausfällt. Die erlaubte Zuladung ist mit 415 kg zudem mehr als 200 kg geringer. Mit fünf erwachsenen Passagieren kommt der G 580 schon an sein Limit. Wer mit dem Auto nicht nur zum Golfplatz oder abends in die Oper fahren möchte, dürfte zudem die Anhängerkupplung vermissen.
Hinzu kommt ein hoher Einstiegspreis, der Spekulationen zufolge (öffnet im neuen Fenster) bei knapp unter 200.000 Euro liegen könnte. Das ist viel Geld, um die Möglichkeit zu erkaufen, sich mit dem Auto in extremes Gelände zu wagen. Wer mit der G-Klasse hingegen einen Kontinent wie Afrika durchqueren möchte, wird dies wohl trotz des G-Turns eher nicht mit der Elektroversion planen.
Es muss sich daher erst einmal zeigen, ob der G 580 tatsächlich viele Kunden zum Umstieg auf die Elektromobilität bewegen kann. Immerhin hat Mercedes-Chef Ola Källenius auf der IAA 2021 schon eine abgespeckte Version des Geländewagens angekündigt . Wem es nur um die Optik geht, der dürfte es verschmerzen können, um den Hügel am Grazer Flughafen einfach einen kleinen Bogen zu machen.
Offenlegung: Golem.de hat auf Einladung von Mercedes-Benz an der Präsentation des G 580 in Graz teilgenommen. Die Reisekosten und die Übernachtung wurden vom Hersteller übernommen. Unsere Berichterstattung ist davon nicht beeinflusst und bleibt gewohnt neutral und kritisch. Der Artikel ist, wie alle anderen auf unserem Portal, unabhängig verfasst und unterliegt keinerlei Vorgaben seitens Dritter.