Zulässige Achslast könnte zu groß werden

Der Bus darf die zulässige Achslast für eine angetriebene Einzelachse in Höhe von 11,5 Tonnen nicht überschreiten. Daher steht noch nicht fest, für wie viele Stehplätze zusätzlich zu den Sitzplätzen der Elektrobus am Ende zugelassen wird. So ist auch der Elektrobus Solaris Urbino 12 gut eine Tonne schwerer als ein vergleichbarer Citaro. Allerdings geben beispielsweise die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) bei beiden Bussen die Gesamtzahl von Sitz- und Stehplätzen mit 70 an. Laut Prospekt kann der Citaro (12 m) bis zu 105 Passagiere transportieren.

Mit dem Einbau von Achse und Batterie ist die Umrüstung längst nicht abgeschlossen. Denn die neuen Komponenten müssen auch in der Lage sein, mit den vorhandenen Steuergeräten zu kommunizieren. Zwar hat E-Trofit ein neues Hauptsteuergerät entwickelt, doch nach Angaben von Chefentwickler Matthias Kerler verfügt der Bus noch über eine ganze Reihe von Steuergeräten, die sich auf Daten vom Dieselmotor verlassen. "Das Fahrzeug denkt, es ist alles so wie vorher, der Diesel-Motor läuft", sagte Kerler im Gespräch mit Golem.de.

Per Reverse Engineering die Signale analysiert

Um die Steuergeräte simulieren zu können, wäre es sehr hilfreich, die entsprechenden Befehle und die Steuerungssoftware zu kennen. Doch der Hersteller des umgerüsteten Citaro-Busses, die Daimler-Tochter Evobus, kooperierte nicht mit den Entwicklern. Per Reverse-Engineering musste E-Trofit daher die mehr als 1.000 Signale auf dem Can-Bus analysieren. Zudem mussten sie die kompletten Funktionen des Systems ermitteln. Zumindest die Funktionen sind nach Angaben Kerlers von Evobus öffentlich dokumentiert.

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Lediglich ein zusätzliche Display mit den elektrischen Verbrauchsdaten ist angebracht worden. (Foto: Friedhelm Greis)

Aus Sicherheitsgründen könne sich E-Trofit dabei auf kein einziges Signal auf dem Can-Bus verlassen. "Wir könnten beim Gaspedal das Signal vom Can-Bus nehmen. Das tun wir aber nicht, weil wir nicht wissen, wie das Signal durch das Fahrzeug schon verarbeitet worden ist", erläutert Kerler. Weiter genutzt würden beispielsweise die Steuergeräte von Tacho, Türsteuerung oder Bremse. Diese erhielten dann wie zuvor die simulierten Signale vom Motor.

"Kein experimentelles Produkt"

Der Busfahrer selbst kann über ein zusätzliches Display links vom Lenkrad das elektrische System überprüfen. Dargestellt werden auf dem Touchscreen beispielsweise die Batteriekapazität, die Restreichweite, die aktuelle Motorleistung und der Energieverbrauch. Ein neues Telematik-System ermöglicht es dem Busbetreiber, schon während der Fahrt relevante Servicedaten wie den Kühlwasserstand auszulesen.

Nach Ansicht Kerlers stammen sämtliche Komponenten von renommierten Herstellern und sind für den harten Alltagseinsatz ausgelegt. "Das ist kein experimentelles Produkt, sondern muss qualitativ auf gleicher Höhe wie ein Serienelektrobus eines Busherstellers sein", sagt er. Allerdings gibt es mit Elektrobussen bestimmter Hersteller immer wieder Probleme im Dauereinsatz, was vor allem an der Primove-Ladetechnik und der geringen Reichweite liegt.