Die nächsten Entwicklungsschritte

Solange es zwar keine gut ausgebaute Wasserstoffinfrastruktur, aber genug Kohlendioxid (beispielsweise aus Biogasanlagen) für die Methansynthese gibt, kann Power2Gas Methangas aus erneuerbaren Energien herstellen. Mit dem Fischer-Tropsch-Verfahren lässt sich dieses bis hin zu Dieselkraftstoff synthetisieren und kann so letztlich als Brückentechnologie dienen.

Derart erzeugte Kraftstoffe können zum Betrieb konventioneller Hubkolbenmotoren verwendet werden, allerdings bleibt dann die lokale Stickoxid-Problematik. Sie können auch in Gasturbinen verfeuert werden. Diese haben einen ähnlichen Wirkungsgrad wie der Diesel, aber deutlich niedrigere Stickoxid- und Partikelemissionen. Um das kleinere Drehzahlband auszugleichen, ist der Einsatz als serieller Hybrid sinnvoll. Der hätte zudem den Vorteil, dass so angetriebene Lkw die Langstrecke mit der Turbine bewältigen und bei der Einfahrt in Ballungsräume auf einen rein elektrischen Modus umschalten könnten.

Akkuentwicklung und der Preisverfall

Eine Konfiguration als serieller Hybrid, egal ob Brennstoffzelle oder Gasturbine, mag bei schweren Fahrzeugen für die Langstrecke sinnvoll sein - also bei Lkw und Omnibussen im Fernverkehr oder Triebwagen auf nicht elektrisierten Bahnstrecken, die bislang dieselelektrisch bedient werden. Im Pkw-Bereich ist jedoch zu erwarten, dass die Akkukosten bis 2020 unter 160 Euro pro Kilowattstunde fallen. Derartige Prognosen wurden immer wieder von der Realität überholt, so dass Kosten von 120 Euro pro Kilowattstunde nicht völlig abwegig sind.

Auch bei der Speicherdichte gibt es Entwicklungen: So möchte Bosch nach dem Kauf des Batterie-Startups Seeo künftig 50 Kilowattstunden in unter 200 Kilogramm unterbringen - oder Überlandreichweiten von 300 bis 400 Kilometern bei einem Batteriegewicht von 300 Kilogramm ermöglichen.

Schreiten die Akkuentwicklung und der Preisverfall tatsächlich so schnell voran, könnten sie im Pkw auch auf der Autobahn die Brennstoffzelle obsolet machen - und auf der anderen Seite richtig dimensioniert kleine Stadtlieferwagen ermöglichen, die bei gut 100 Kilometern Reichweite (20 Kilowattstunden) inklusive Batterie billiger sind als aktuelle Diesel. Es erscheint daher plausibel, dass bei Pkw und Nutzfahrzeugen bis 3,5 Tonnen der batterieelektrische Antrieb das Rennen macht.