An der richtigen Stelle elektrifizieren

Die Maßnahmen zum Umweltschutz müssen bei urbanen Vielfahrern ansetzen. Denn der Berufspendler, der täglich zweimal 30 Kilometer über Landstraßen mit einem VW E-up zurücklegt und beim Arbeitgeber in der Tiefgarage kostenlos (nicht-grünen) Strom tanken darf, profitiert kaum vom rekuperativen Bremsen, einem Bremsverfahren, das der Energierückgewinnung dienen soll. Er spart vergleichsweise wenig Kohlendioxid gegenüber einem kleinen Diesel ein, der bei Landstraßenfahrten im Bereich des optimalen Wirkungsgrades läuft.

Der Fokus muss auf Vielfahrern in den Städten liegen, und zwar bei jenen, die vergleichsweise hohe Verbräuche durch viele Haltepunkte haben und dennoch mit Gesamtreichweiten von unter 150 Kilometern pro Tag auskommen. Kandidaten hierfür gibt es viele: Kuriere, Pflegedienste, Lieferdienste, die Post, aber auch viele Handwerker wie Sanitär- und Elektroinstallateure, die beim Kunden vor Ort arbeiten. Zudem verfügen viele dieser potenziellen E-Auto-Nutzer über ein eigenes Firmengelände, was die Ladesituation vereinfacht.

Busse sollten elektrisch werden

Auch der Busverkehr bietet sich für eine Elektrifizierung an: Gewöhnliche Dieselstadtbusse mit Wandlerautomatik verbrauchen je nach Strecke, Witterung und Auslastung 35 bis 55 Liter Diesel pro 100 Kilometer Strecke. Zwar sparen bereits Hybridbusse etwa 20 Prozent Kraftstoffkosten ein, doch mit Nachlademöglichkeiten an Haltestellen sind Busse prädestiniert dafür, trotz verhältnismäßig kleiner und damit leichter und günstiger Akkus große Tagesfahrleistungen rein elektrisch zu bewältigen.

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Der E-Bus Batterfly bedient seit Mai 2016 die Linie 89 im Leipziger Süden, die recht kleine Akkukapazität von 86 kWh wird durch Nachladen alle 22 km kompensiert - gut zu sehen das Nachladen per Pantograf. (Bild: SAENA)

So fährt seit dem 2. Mai auf der Leipziger Buslinie 89 der vollelektrische Batterfly zunächst mit einer nutzbaren Batteriekapazität von 86 Kilowattstunden, ab Sommer mit einem zweiten Fahrzeug mit 133 Kilowattstunden. Die Linie wurde geschickt gewählt, da der Endhaltepunkt an einem Straßenbahnknoten liegt, also Bahnstrom verfügbar ist. Zudem führen einige Hundert Meter der Linie durch eine Fußgängerzone, wo der Elektroantrieb wesentlich effizienter als Diesel ist, aber zunächst keine Vorteile zu den sonst auf dieser Linie eingesetzten Hybridbussen bietet. Nachgeladen wird konduktiv per Pantograf nach jedem Umlauf von zweimal elf Kilometern sechs Minuten lang.

Verkehrsbetriebe in Großstädten dürften in der Regel Stromkosten um 30 Euro pro Megawattstunde zahlen. Der etwa doppelte Anschaffungspreis von E-Bussen bei 200 Kilometern Tagesfahrleistung und 1,5 bis 3 Kilowattstunden pro Fahrtkilometer würde sich somit bei reiner Einbeziehung der Betriebskosten bei aktuellen Kosten für Diesel und Strom erst nach etwa 12 bis 15 Jahren lohnen.

Inwieweit geringere Kosten für Wartung und Verschleiß einerseits, Kosten für Infrastruktur und Ersatzfahrzeuge andererseits diesen Wert beeinflussen, muss die Forschungsbegleitung von Batterfly herausarbeiten. Zu erwarten ist jedoch, dass sich bei Serienfertigung der Aufpreis gegenüber dem konventionellen Antrieb halbiert.

Auch E-Laster lohnen sich

Ähnlich sieht es im lokalen Lieferverkehr aus: Die im städtischen Lieferverkehr typischerweise eingesetzten LKW der Gewichtsklassen 7,5 bis 12 Tonnen legen oft Tagesfahrleistungen unter 100 Kilometern zurück, was auch bei fehlender Nachlademöglichkeit eine in vielen Fällen ausreichende Reichweite darstellt.

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Lidl testet seit Herbst 2014 in Berlin die Filialbelieferung mit elektrisch betriebenen Lkw des Schweizer Herstellers E-Force One. (Wikipedia-Nutzer Spielvogel/CC0)

Wenn Lkw auf immer gleichen Strecken unterwegs sind, zum Beispiel zur Belieferung von Supermarktketten oder im Werkspendelverkehr, lassen sich durch geschickt platzierte Nachlademöglichkeiten Batteriekapazitäten reduzieren und damit Nutzlasten erhöhen.

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Ein Lkw der Firma Smith Electric, der für den urbanen Zubringerdienst gedacht ist. (Bild: Honza Chodec/CC Attribution-Share Alike)

Elektrische Lkw gibt es hierzulande in erster Linie von Daimler (FUSO Canter E-Cell) und Smith Electric. Der Deutsche Hersteller Orten Trucks ist auf die Umrüstung spezialisiert, ebenso E-Force One aus der Schweiz. Diese lohnt sich vor allem bei Fahrzeugen mit teuren Sonderaufbauten, etwa für Paketdienste, wenn nach zehn Jahren Nutzung sowieso Motor- und Getrieberevision anstehen würden. Attraktiv ist diese Umrüstung insbesondere für Städte, in denen Elektrofahrzeuge eine hohe Innenstadtmaut sparen können.

Ladestationen ausbauen

Für den Laternenparker sieht die Lage bei der Ladeinfrastruktur noch sehr unkomfortabel aus. Das könnte besser werden, wenn jeder E-Auto-Käufer Anspruch auf eine Laternen-Ladesäule hätte. BMW hat als Lösungsansatz seine Light-and-Charge-Säulen vorgestellt, ein Projekt der Hochschule für Technik, Wirtschaft und Kultur (HTWK) Leipzig, das zum Ziel hatte, normale Straßenlaternen für wenige Hundert Euro umzurüsten. Es stieß auf das Problem, dass die Infrastruktur stellenweise auf nur wenige Hundert Watt pro Laterne ausgelegt ist. Immerhin: Eine Laternenlangsamladesäule beidseitig alle 50 bis 100 Meter dürfte die E-Auto-Dichte in unserem Viertel übersteigen.