Verkehr verringern, Autos elektrifizieren

Feinstaub- und Stickoxid-Belastungen in vielen Städten sprengen längst EU-Grenzwerte, was Fahrverbote für Pkw mit lokalen Emissionen wahrscheinlich macht. Solche Verbote für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor an Tagen, an denen Grenzwerte überschritten werden, und am Folgetag sind eine Lösung. Eine weitere ist eine Steuerung des Verkehrs über eine City-Maut.

Und eben E-Autos. Bei Stop-and-go, das beim Verbrennungsmotor den Verschleiß erhöht, während aber die Kilometerleistung im Rahmen bleibt, können Elektrofahrzeuge unterm Strich schon jetzt genauso wirtschaftlich wie Verbrenner sein. So nutzt die Post die Elektrofahrzeuge von Streetscooter, um Verteilungskästen zu beliefern und Briefkästen zu leeren. In der Mittagspause wird nachgeladen, mit geringen Ladeverlusten an der normalen 230-Volt-Steckdose. Auffällig am Streetscooter ist der recht kleine Akku für Reichweiten um 80 Kilometer. Das hält Kosten und Fahrzeuggewicht niedrig. Es muss keine ungenutzte Akkukapazität mitgeschleppt werden.

• 

Zwei Streetscooter von Deutsche Post/DHL beim Nachladen - der Streetscooter ist schon jetzt wirtschaftlicher als im Stop-and-Go-Verteilerverkehr geschundene VW-Caddys. (Bild: Mattias Schlenker)

Weite Verbreitung soll die am 18. Mai 2016 beschlossene Förderung der Elektromobilität in Form von Kaufprämien bringen. 4.000 Euro erhält jeder Privatkunde für ein reines Elektroauto, 3.000 Euro für einen Plug-in-Hybriden. Diese Form der Förderung könnte zwar viele Pendler und Familien der (oberen) Mittelschicht motivieren, als Zweitwagen ein Elektroauto vom Schlag eines Renault Zoe anzuschaffen. Doch sie löst viele Probleme nicht, die der private Pkw-Verkehr verursacht. Zudem ist die Effektivität angesichts der geringen Jahresfahrleistungen privater Pkw umstritten. Unumstritten ist dagegen, dass die vom Steuerzahler getragene Hälfte eine willkommene Subvention für die Automobilindustrie ist.

Bessere Mobilität und weniger Verkehrsfläche

Es stellt sich die Frage, wer die bessere persönliche Umweltbilanz hat. Die Familie mit Stadthaus, Garage mit Wallbox, Diesel-Kombi und Zoe als Zweitwagen? Oder deren Nachbarn in der Mietwohnung, die mangels Lademöglichkeit als Pkw einen klassischen Vollhybriden fahren, aber zwei E-Bikes angeschafft haben - mit elektrischer Unterstützung lassen sich auch die Kinder im Anhänger gut in die Kita kutschieren.

Die zweite Familie wird unterm Strich weniger Kohlenstoffdioxid und weniger Stickoxide emittieren als die erste. Hinzu kommt, dass sie weniger Verkehrsfläche benötigt, womit solche Nutzer die Städte insgesamt entlasten. Daneben muss berücksichtigt werden, dass auch Elektroautos Feinstäube emittieren: Zwar benötigen sie durch regeneratives Bremsen weniger Reibbeläge als konventionelle Fahrzeuge, aber auf den letzten Metern muss ein höheres Gewicht abgebremst werden, und der Feinstaub durch Reifen- und Fahrbahnverschleiß entspricht dem konventioneller Fahrzeuge.

Jegliche Maßnahme zur Verbesserung der urbanen Luftqualität sollte deshalb zuerst darauf setzen, den Automobilverkehr insgesamt zu reduzieren und erst in zweiter Linie auf E-Automobile.

Wo müssen aber die Maßnahmen ansetzen, damit mit möglichst geringem Einsatz möglichst viel Klimagas CO2 und möglichst viele lokale Stickoxid- und Partikelemissionen eingespart werden können?