E-Golf im Praxistest: Und lädt und lädt und lädt

Der E-Golf von Volkswagen gehört plötzlich zu den meistverkauften Elektroautos. Der Test von Golem.de zeigt jedoch, dass die Anschaffung nur unter sehr speziellen Bedingungen sinnvoll ist.

Ein Erfahrungsbericht von Friedhelm Greis und Werner Pluta veröffentlicht am 17. November 2017, 12:01 Uhr

VW E-Golf an der Ladesäule: gute Planung und Geduld (Bild: Werner Pluta/Golem.de)

Es ist zwar kaum zu glauben, doch die Zulassungsstatistiken lügen nicht: Der elektrische Golf von Volkswagen ist derzeit eines der beliebtesten Elektroautos in Europa. Selbst in Norwegen, wo Elektroautos dank staatlicher Förderung boomen, hat der E-Golf im Oktober die Konkurrenz mit fast 1.200 verkauften Exemplaren weit abgehängt. In Deutschland wurde er mit rund 400 Verkäufen nur knapp vom Smart Fortwo geschlagen. Ist der E-Golf tatsächlich ein so attraktives Elektroauto? Liegt das nur am hohen Rabatt bei der Verschrottung eines Diesels - oder an der Nichtverfügbarkeit des Opel Ampera E? VW hat Golem.de ein Testauto für zwei Wochen zur Verfügung gestellt.

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Wir fahrn, fahrn, fahrn auf der Autobahn: Golem.de hat den E-Golf getestet. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)

Der erste Eindruck: Das Wow-Erlebnis, wie beim Tesla im vergangenen Jahr, bleibt aus. Auch der E-Golf ist eben ein Golf wie die Hunderttausend anderen der aktuellen VIIer-Reihe. Nur beim genauen Hinsehen unterscheidet er sich leicht von den Verbrennermodellen. Abgesehen vom E auf dem Kennzeichen hat er beispielsweise einen schwarz lackierten Kühlergrill mit blauer Leiste. Der große Unterschied ist der Preis: Der E-Golf kostet in der Grundaustattung knapp 36.000 Euro und ist damit etwa doppelt so teuer der kleinste Golf mit Verbrennungsmotor.

Auf die Reihenfolge kommt es an

Aber der E-Golf fährt sich schön - wie alle Elektroautos, welche die Autoren bisher testeten. Vorausgesetzt der Fahrer bekommt den Wagen dazu, sich zu bewegen. Wer das Fahren mit Schaltwagen gewöhnt ist, kann dabei Mühe haben. Mehr als einmal weigerte sich das Fahrzeug, den Tritt aufs Gaspedal in Vortrieb umzusetzen. Nur wer die Choreografie aus Bremspedal treten, Zündknopf drücken - der heißt wirklich so! - und den Schalthebel in die Stellung D oder B ziehen exakt einhält, bekommt das Auto zum Laufen.

Dann aber schnurrt der Golf los. Was als erstes auffällt: Nichts fällt auf. Es ist praktisch nichts zu hören - bis andere Autos neben dem Golf auftauchen. Dann sind diese zu hören. Auch an der Ampel heult nichts auf, ein schönes Cruising-Gefühl. Für ein Beschleunigungsduell mit einem Verbrenner - eigentlich die Domäne des Elektroautos - eignet sich der Golf aber nicht: Die Vorderräder neigen dazu, beim festen Tritt aufs Gaspedal schnell durchzudrehen.

Hier zeigt sich, dass der E-Golf eben kein eigens konstruiertes Elektroauto auf einer neuen Plattform ist, sondern nur ein umgebauter Verbrenner. Die 345 kg schweren Lithium-Ionen-Akkus sitzen zwischen den Achsen. Trotz Antriebsschlupfregelung bringt der E-Golf die 100 Kilowatt (136 PS) mit dem Frontantrieb nicht so problemlos auf die Straße wie Teslas Model S seine vier bis fünf Mal so große Leistung. Doch die entscheidende Frage beim E-Golf ist nicht die der Leistung, sondern der Reichweite.