E-Golf auf Tour: Reichweitenangst oder: Wie wir lernten, Lidl zu lieben
Ein schicker E-Golf, den uns VW da vor die Redaktion gestellt hat! Zwei Wochen lang testen wir das Auto. Elektroauto fahren macht Spaß – das haben wir bei unserem Test des Tesla Model S im vergangenen Jahr schon gemerkt. Zugegeben: Der Golf ist kein Tesla. Freude macht er trotzdem. Bis wir ihn laden müssen.
Um den E-Golf einem Praxistest zu unterziehen, wollen wir mit ihm eine Überlandfahrt machen: Für den Folgetag ist ein Termin außerhalb von Berlin angesetzt. Kyritz an der Knatter, etwa 120 Kilometer nordwestlich von Berlin. Wir wollen herausfinden, ob es möglich ist, spontan mit einem Elektroauto einen Ausflug zu machen, ohne dabei liegenzubleiben.
Tesla hat eine eigene Ladeinfrastruktur
Den Tesla zu laden, war kein Problem: Der US-Elektroautohersteller stellt landauf, landab eigene Ladesäulen auf. Geladen wird mit bis zu 100 Kilowatt. In einer halben Stunde ist der Akku weitgehend voll. Immerhin: Der E-Golf kann mit 50 Kilowatt laden, aber eben nicht an den Superchargern – da dürfen nur Teslas ran.
Egal. Wird schon gehen. Going Electric(öffnet im neuen Fenster) weist für Berlin 500 Ladestationen aus, für Brandenburg noch einmal 300. Und im Notfall gibt es ja auch die Möglichkeit, das Auto an der Steckdose zu laden, denken wir noch naiv.
Vor dem Termin wollen wir noch den Akku vollladen. VW hat uns eine Charge&Fuel-Ladekarte(öffnet im neuen Fenster) zur Verfügung gestellt, inklusive App. Um die Ecke gibt es laut App eine kompatible Ladestation. Weil sich das Auto so schön fährt, machen wir zuerst noch eine größere Schleife, einmal den Kurfürstendamm hinunter.
Das Abenteuer beginnt
Dann fahren wir auf den Euref-Campus am Gasometer Schöneberg. Auf dem ganzen Campus sind Unternehmen ansässig, die sich mit neuer Mobilität beschäftigen. Es gebe mehrere Ladestationen auf dem Gelände, sagt der freundliche Pförtner. Ob die mit unserem System kompatibel seien, könne er aber nicht sagen. Er drückt dem Fahrer einen Chip in die Hand, um die Schranke zu öffnen – und los geht das Abenteuer Elektroautoakku laden.
Berlin. Läuft noch.
Am ersten Parkplatz stehen fünf oder sechs Säulen. Eine gehört einer dort ansässigen Einrichtung und lässt sich laut aufgeklebtem Merkblatt nur mit einem speziellen Chip nutzen. Die nächste bietet Laden mit Typ 2 – das reicht, um den Akku bis zum nächsten Morgen zu laden. Eine Zeichnung an der Seite erklärt das Vorgehen. Erst die Chipkarte vor den Leser halten, dann soll sich die Klappe öffnen. Kabel einstecken und laden.
Die Klappe bleibt zu
Die Realität sieht anders aus – oder besser: hört sich anders an. Ein hässlicher Piepton erklingt, die Klappe bleibt zu. Die anderen Ladesäulen haben keine Anleitung und wollen auch keinen Strom herausrücken. An einer Tankstelle undenkbar: Wer eine Bezahlkarte oder Bargeld hat, bekommt Benzin. Weshalb weigern sich Ladeinfrastrukturbetreiber(öffnet im neuen Fenster), die Ladesäulen EC-Karten-kompatibel zu machen? Zudem lassen sich manche Säulen per App freischalten, andere wiederum nur mit Karte.
Nach vergeblichem Testen aller Säulen – immerhin etwa ein Dutzend – fahren wir weiter. Ein paar Straßen weiter, so sagt es das Navigationssystem im Auto, gebe es noch eine Ladesäule. Der Platz ist noch frei, was auch nicht selbstverständlich ist. Später werden wir öfter an den Säulen an der Straße nicht laden können, weil der Platz davor von einem Verbrennerauto zugeparkt ist. Manche Ladestationen haben in Berlin nicht einmal ein Halteverbot für Benziner oder Diesel.
Säule erkennt das Auto nicht
Aber auch wenn der Platz frei ist: Unsere Karte wird nicht akzeptiert. Dass es kein einheitliches Abrechnungssystem gibt, ist ein Ärgernis, das uns noch in arge Bredouille bringen wird. Denn dadurch reduziert sich die Zahl der verfügbaren Lademöglichkeiten stark. In einem anderen Fall wird zwar unsere VW-Karte akzeptiert, aber die Ladesäule erkennt das Auto nicht. Selbst der freundliche Mitarbeiter der Hotline, der direkten Zugriff auf die Ladesäule hat, kann das Problem nicht beheben. Dabei haben wir vorher erfolgreich einen Benziner verscheucht, der den Parkplatz blockiert hat.
Mit dem Kartenproblem sind aber auch Elektromobilisten anderswo konfrontiert, sogar in Norwegen, dem Land mit dem höchsten Anteil an Elektroautos, wie Erik Lorentzen von der Norsk Elbilforening Golem.de sagte. Die Vereinigung der norwegischen Elektroautobesitzer gibt deshalb eine RFID-Karte an ihre Mitglieder aus.
Bei Lidl gibt es Strom, ...
Laut App gibt es eine Ladesäule in Friedenau, eine S-Bahn-Station weiter. Also auf in den nächsten Stadtteil, mit sinkendem Optimismus. Schließlich hat die App ja auch schon Ladepunkte in Schöneberg versprochen. Auf dem Weg passieren wir einen Supermarkt der Kette Lidl. Moment – da war doch etwas? Irgendwo haben wir gelesen, dass es dort eine Ladesäule gibt, die in der VW-App nicht verzeichnet ist. Und tatsächlich: Neben der Einfahrt steht sie. Groß, weiß – und frei.
Es kommt noch besser: Die Säule bietet nicht nur einen Ladeanschluss Typ 2, sondern auch einen Schnelllader mit 50 Kilowatt für Chademo- und CCS-Stecker. Die Bedienung läuft über einen Touchscreen, mit Anleitung und auch für E-Auto-Novizen einfach zu verstehen. Das Display erklärt, die Säule kommuniziere gerade mit dem Auto, nach einigen Minuten startet der Ladevorgang. Der Trip nach Kyritz ist gerettet. Diese Säulen – außer bei Lidl stehen sie beispielsweise auch bei Ikea mit 20 Kilowatt – werden während des Tests unsere Favoriten.
... und zwar kostenlos
20 Minuten soll es dauern, den Akku vollzuladen. Genug Zeit für ein paar Einkäufe. An der Kasse dann die Überraschung: Wir sagen, das Elektroauto hänge an der Ladesäule, worauf der Kassierer antwortet, das Laden sei kostenlos. Ärgerlich und bemerkenswert ist, dass in der Charge&Fuel-App diese wie auch weitere kostenlose Ladestellen nicht erscheinen.
Am Ende war es doch nicht so schlimm mit dem Laden, denken wir. Da wird es doch auch in Brandenburg gehen.
Stromlos in Brandenburg
Freitagmorgen: Auf nach Kyritz! Der Akku ist vollgeladen, laut Anzeige beträgt die Reichweite 250 Kilometer. Das sollte für den Hin- und Rückweg reichen, zumindest, bis wir wieder an einer Berliner Ladestation sind.
Also eigentlich kein Anlass für Reichweitenangst. Der Begriff entstand in den 1990er Jahren in den USA. Geprägt wurde er mutmaßlich in Bezug auf das Elektroauto EV1(öffnet im neuen Fenster), das der US-Hersteller General Motors 1996 auf den Markt brachte. Es hatte einen Bleiakku und eine Reichweite von etwa knapp 115 Kilometern.
Dem Elektroautofahrer nutzt ein Kanister nichts
Reichweitenangst beschleicht einen Autofahrer, wenn er sieht, dass sich der Treibstoffvorrat leert, aber der Weg bis zu nächsten Nachfüllstation noch weit ist. Das kommt auch bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor vor. Doch deren Fahrer haben notfalls die Möglichkeit, sich mit einem Kanister auf die Suche nach einer Tankstelle zu machen. Die Option hat der Elektroautofahrer nicht, weshalb Reichweitenangst gern als Argument gegen Elektromobilität angeführt wird.
Auf der Autobahn fahren wir – zu den Klängen von Kraftwerk – mit mäßigem Tempo, im Schnitt etwa 100 Kilometer pro Stunde. Die Rekuperation haben wir auf höchste Stufe gestellt – dazu wird am Schalthebel die Einstellung B gewählt. Dann können dort drei Stufen eingestellt werden. In der höchsten Stufe verzögert das Fahrzeug deutlich, wenn der Fahrer den Fuß vom Strompedal nimmt. Die kinetische Energie beim Bremsen wird dann in elektrische umgewandelt und im Akku gespeichert.
Wir fahren langsam
Auf der Landstraße schleichen wir, um Strom zu sparen, mit 70, 80 Kilometern pro Stunde dahin und ziehen eine Schlange von Autos hinter uns her, die bei erster Gelegenheit an uns vorbeipreschen. Doch trotz der schonenden Fahrweise: Als wir unser Ziel in Kyritz erreichen, zeigt unser Ladestand noch gut 75 Kilometer verbleibende Reichweite. Das ist weniger, als wir gedacht haben.
In Kyritz stellt die Ostprignitz-Ruppiner Personennahverkehrsgesellschaft (ORP) einen autonom fahrenden Bus vor – mit Elektroantrieb. Also wird es dort auch eine Lademöglichkeit geben, denken wir. Falsch gedacht. Zwar plant die ORP, diesen Bus anzuschaffen und zu betreiben, ebenso wie einen elektrischen Kleinbus, aber, so erfahren wir zu unserer Überraschung, erst im kommenden Jahr. Auf dem Termin wird nur der Projektstart verkündet.
Wir dürfen an der Steckdose laden, ...
Immerhin erregen wir Aufsehen und bekommen einen Sympathiebonus, als wir mit dem E-Golf vorfahren. Der freundliche ORP-Geschäftsführer Ulrich Steffen stellt uns ein Verlängerungskabel zu einer herkömmlichen Haushaltssteckdose zur Verfügung.
Wir stecken ein. Auf der Instrumententafel erscheint ein kleines grünes Stecker-Icon und die Angabe, es werde über elf Stunden dauern, den Akku zu laden. So lange wollen wir nicht bleiben. Aber der Akku muss ja auch nicht unbedingt voll werden. Es reicht, wenn wir genug Strom für die Rückfahrt laden.
... es funktioniert aber nicht
Nach dem Ende der Veranstaltung dann der Schreck: Obwohl das Fahrzeug signalisiert hatte, dass geladen wird, ist nichts passiert. Die Reichweitenanzeige steht immer noch bei gut 70 Kilometern. Woran es gelegen hat, lässt sich später nicht mehr rekonstruieren. Wahrscheinlich hat die Sicherung der Last nicht standgehalten und den Stromfluss unterbrochen. Diese Erfahrung haben wir im vergangenen Jahr bereits mit dem Tesla-Testwagen gemacht, als wir versuchten, das Auto im Haus zu laden.
Wir sind etwas ratlos. In Neuruppin, das hatten wir vorher recherchiert, gibt es eine Ladestation an einem Hotel, die uns die App jedoch vorenthält. Bis dahin reicht der Strom noch. Wir könnten in Neuruppin übernachten, schlägt der Videoredakteur nicht ganz ernst gemeint vor. Wir könnten das Wellness-Angebot des Hotels genießen und derweil ein Kabel aus dem Fenster hängen. Nur ist das mit dem Kabel ja so eine Sache.
In Neuruppin gibt es einen Schnelllader
Da bekommen wir den Tipp, im Industriegebiet von Neuruppin gebe es auf dem Gelände des Autozentrums eine Lademöglichkeit, sogar mit 50-Kilowatt-Gleichstrom. Neuruppin ist halbwegs auf dem Weg – es liegt nur ein paar Kilometer jenseits der Autobahn, auf der wir später wieder nach Berlin fahren wollen. Doch uns beschleicht ein mulmiges Gefühl: Was aber ist, wenn auch dort das Laden nicht klappt?
Wieder fahren wir sehr vorsichtig auf der Landstraße, bis wir den Ort erreichen. Immerhin ist die versteckt liegende Einrichtung am Ortsrand ausgeschildert. Gut – denn allmählich wird der Strom ziemlich knapp: noch etwa 40 Kilometer. Jetzt muss alles glattgehen.
Fehlanzeige: Karte werde nicht akzeptiert, meldet der Lader.
Rettung in Neuruppin
Jetzt werden wir richtig nervös. Vielleicht erhalten wir im Autozentrum Auskunft. Doch dort herrscht Ahnungslosigkeit: Der erste, den wir fragen, weiß nichts. Im nächsten Büro wird uns mitgeteilt, der Betreiber habe lediglich den Platz für die Säulen gemietet. Wie das funktioniere? Achselzucken. Wir sollten es doch bei der auf der Säule angegebenen Service-Hotline versuchen.
"Zurzeit sind alle unsere Servicemitarbeiter im Gespräch. Bitte versuchen Sie es zu einem späteren Zeitpunkt nochmal", meldet die Ansage. Wir suchen die Ladesäule nach weiteren Informationen ab und finden einen QR-Code und den Hinweis, eine App zu laden. Für 12,50 Euro, zu zahlen per Kreditkarte, sollen wir eine halbe Stunde Strom tanken. Eine halbe Stunde am Fast Charger reicht dicke für die Rückfahrt nach Berlin.
Die Ladesäule rückt keinen Strom heraus
Also zahlen wir, bekommen die Freigabe, aber nichts passiert. Die Zeit läuft, der Strom nicht. Ausstecken, noch einmal einstecken – nichts. Einmal, zweimal – wieder nichts. Wir entdecken eine weitere Telefonnummer in den Niederlanden, rufen dort an. Die Nummer ist laut automatischer Ansage nicht vergeben. Eine spätere Nachfrage per E-Mail bleibt ohne Antwort.
In unserer Ratlosigkeit versuchen wir es beim VW-Support. Der rät uns, es an einer anderen Ladesäule zu versuchen, es komme zuweilen vor, dass die Ladesäulen nicht funktionierten. Ärgerlich ist nur, dass wir vorab bezahlt haben. Noch ein Vorteil bei der Tankstelle: Dort wird erst getankt und dann bezahlt.
Wo ist die nächste Lademöglichkeit?
Eine andere Ladesäule aufzusuchen, ist leichter gesagt als getan. Laut App ist die nächste erst in Hohen Neuendorf, kurz vor Berlin. Bis dahin kommen wir aber nicht mehr. Wir schauen im Navi nach – und finden einen Lader bei den Stadtwerken Neuruppin. Wir fahren wieder durch den halben Ort zurück und finden die etwas versteckte Ladeeinrichtung auf dem Parkplatz: einen orangefarbenen Kasten mit einer Telefonnummer darauf.
Wir rufen an und werden in ein nahegelegenes Gebäude gebeten. Nachdem der freundliche Mitarbeiter Name, Adresse und Mobilnummer aufgenommen hat – von Hand, in ein großes Notizbuch! -, bekommen wir den Schlüssel zum Stromkasten und die Anweisung, den Schlüssel nach dem Laden wieder zurückzugeben.
Es lädt!
Wir schließen auf, nehmen das Kabel aus dem Kofferraum, stecken ein. Jetzt muss es funktionieren. Im Akku ist inzwischen nur noch Strom für gut 30 Kilometer. Sonst bleibt uns nur noch, zum Bahnhof nach Neuruppin zu fahren und den Zug zurück nach Berlin zu nehmen. Doch dann erscheint das grüne Icon. Bange Momente verstreichen, aber das grüne Icon bleibt. Auch die Leuchtdiode neben dem Fahrzeuganschluss zeigt Grün.
Wir entscheiden uns für einen Kompromiss: Wir warten nicht, bis der Akku ganz voll ist, sondern so viel Strom geladen ist, dass wir zu einem Schnelllader in Berlin kommen. Wir vertreiben uns zwei Stunden, dann haben wir genug Strom für die Fahrt. Als wir den Schlüssel zurückgeben, erfahren wir, dass das Laden des Elektroautos kostenlos war.
Immerhin reicht der Strom für die Rückfahrt. Erleichtert machen wir uns auf den Weg. Im Überschwang wagen wir sogar einen Geschwindigkeitstest: Bis auf etwa 157 Kilometer pro Stunde beschleunigt der Golf auf freier Strecke kurz vor Berlin, doch dann macht uns ein Warnton unsanft darauf aufmerksam, dass nur noch Strom für 50 Kilometer im Akku ist. Egal: Das Navi zeigt an, dass es bis zur Ladesäule keine 10 Kilometer mehr sind. Dass die Quote funktionierender Ladestationen heute nicht sehr gut war, ignorieren wir in dem Moment.
Wir rangieren an die Ladesäule
Das hätten wir nicht tun sollen: Der Platz an der Ladesäule ist besetzt. Ein Mercedes steht davor, das Kabel eingesteckt. Wir schauen trotzdem auf das Display – die Säule ist vom gleichen Typ wie die bei Lidl. Es zeigt, dass der Akku des Mercedes geladen ist. Mit etwas Rangieren bekommen wir den Golf so hingestellt, dass das Kabel gerade reicht. Eine Stunde Zeit für die volle Ladung, verspricht die Ladesäule. Nach einer Viertelstunde ist der Akku halb voll und wir machen uns auf den Heimweg.
Also keine Überlandfahrt mehr mit dem Elektroauto?
Teures Laden in Berlin
Unsere Lehre aus der Fahrt nach Kyritz: Wir haben es kennengelernt, das Gefühl, liegenzubleiben und nicht mehr wegzukommen. Das ist wohl die Reichweitenangst. Aber spricht das gegen Elektroautos? Eher gegen unsere Herangehensweise: Eine längere Fahrt, aufs Land zumal, sollte sorgfältig vorbereitet werden.
So hätten wir uns vielleicht Ärger erspart, wenn wir uns vorher und nicht erst nach den Erfahrungen mit der nicht akzeptierten Charge&Fuel-Karte beim Anbieter Plugsurfing(öffnet im neuen Fenster) eine RFID-Karte bestellt hätten, mit der sich verschiedene Ladesäulen nutzen lassen. Damit können wir laut Plugsurfing an über 360 Säulen allein in Berlin laden. Allerdings kostet die Karte knapp 10 Euro. Eine Chipkarte zu kaufen, um bestimmte Tankstellen ansteuern zu können – in der Welt der Verbrennungsfahrzeuge undenkbar.
Keine verbrauchsbasierte Abrechnung
Aber auch dieses Angebot hat einige Tücken. Da vor kurzem das Abrechnungssystem umgestellt wurde, haben wir bei dem halbstündigen Test den wohl teuersten Strom unseres Lebens gekauft: Für 3,55 Kilowattstunden berechnete Plugsurfing 6,00 Euro. Das macht 1,69 Euro pro Kilowattstunde. Zum Vergleich: An der Steckdose daheim kostet eine Kilowattstunde um die 30 Cent. Bis vor kurzem gab es eine zeitbasierte Abrechnung, bei der jede Minute 5 Cent kostete(öffnet im neuen Fenster).
Offenbar sind die Ladestationen nicht so geeicht, dass sie eine verbrauchsabhängige Abrechnung ermöglichen können. Nun lohnt sich das Laden nur, wenn man mindestens elf Kilowattstunden lädt. Bei 44 kWh in vier Stunden ist der Strom schon wieder recht günstig. Da die Ladedauer tagsüber auf vier Stunden begrenzt ist, lässt sich der E-Golf bei einer Ladeleistung von sieben Kilowattstunden nicht vollständig aufladen. Das gefällt manchen Elektroautobesitzern gar nicht(öffnet im neuen Fenster). Bei einer Schnellladestation ginge das eher, jedoch kostet der Ladevorgang dann sogar 9,50 Euro(öffnet im neuen Fenster). Bei all diesen Kosten und Unwägbarkeiten fängt man schnell an, Angebote wie bei Lidl und Ikea zu lieben: einfach einstecken und losladen.
Eine App ist zu wenig
Ein weiterer "Nachteil" der Be-mobil-Stationen: Man kann den Stecker nur dann einstecken, wenn man die Buchse vorher freigeschaltet hat. Daher ist es nicht so leicht möglich, die Ladestation als günstigen Parkplatz zu missbrauchen. Am Bahnhof Berlin-Südkreuz war das hingegen möglich. Zwar akzeptierte der Schnelllader nicht die Charge&Fuel-Karte, doch mit eingestecktem Ladestecker hindert einen nichts daran, den Parkplatz unberechtigt zu blockieren. Noch ist das kein Problem, da sich der Andrang an den Ladesäulen in Grenzen hält. Doch künftig könnte es erforderlich werden, Fahrer von Elektroautos per Bußgeld daran zu hindern, Ladestationen unberechtigt zu blockieren.
Neben zusätzlichen Ladekarten sind auch weitere Apps unverzichtbar, die anzeigen, wo es Möglichkeiten zum Laden gibt. Damit kann man sich vorab darüber informieren, wie abgerechnet wird und welche Ladestandards die Säulen bieten. Hilfreich ist auch ein Reiseführer, der über Sehenswürdigkeiten und das gastromonische Angebot vor Ort informiert – falls das Laden länger dauert.
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