Schneller Antritt, gute Straßenlage

Der e.Go Life sei ein "15-Sekunden-Auto", gibt uns Schuh noch mit. Länger dauere es nicht, das Auto zu verstehen. Doch erst einmal ist der Fahrer irritiert: Das Fahrzeug hat wie ein herkömmlicher Verbrenner einen Schlüssel, der ganz nach rechts gedreht werden muss, um das Auto zu starten. Zuvor müssen der Fahrtregler in Neutralstellung, die Handbremse angezogen und der Fuß auf der Bremse sein. Dann geht es los.

Und da ist er auch, der Porsche-Schreck: Nach einem festen Tritt auf das Gaspedal katapultiert der Elektromotor das Auto ordentlich nach vorne. Mit dem von uns Anfang des Jahres getesteten Tesla Model 3 ist das allerdings nicht zu vergleichen: In der Zeit, in der der Tesla von 0 auf 100 km/h ist, schafft es der e.Go Life gerade mal auf 50 km/h. Und während der Tesla noch munter weiter beschleunigt bis Tempo 200, lässt die Beschleunigung des e.Go bei 100 km/h stark nach. Bei knapp über 140 km/h ist Schluss.

Trotzdem: Das Auto hat mehr Wumms unter der Haube, als sein Aussehen vermuten lässt. Wird der Schalthebel in den Sportmodus gelegt, reagiert das Auto noch ein bisschen aggressiver auf das Pedal. Das kleine Lenkrad trägt zum sportlichen Eindruck bei.

Ein Grund für die sportliche Fahrweise ist der für ein Auto dieser Klasse untypische Hinterradantrieb. Relativ breite und große Reifen bringen die Leistung gut auf die Straße und sorgen ebenso für eine gute Straßen- und Kurvenlage wie der niedrige Schwerpunkt, der vom Akku im Unterboden herrührt.

Die Lenkung des Autos ist etwas schwergängig. Es mag aber sein, dass sich das noch ändert. Denn das Elektronische Stabilitätsprogramm (ESP) ist vom Zulieferer noch nicht freigegeben und deshalb bei dem Testwagen nicht aktiviert. So kann das Auto unter anderem keine Bremsenergie zurückgewinnen, und es fehlen knapp 10 kW Leistung. Alle Systeme sind jedoch integriert, die Funktionen stehen zur Verfügung, wenn die Software in einigen Wochen freigegeben und aktualisiert wird.

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Ex-Rennfahrer Hans Joachim Stuck war begeistert von den Fahreigenschaften (Bild: Werner Pluta/Golem.de)

Angetan sind auch PS-Profis, die ganze Antriebsleistungen gewöhnt sind: Ex-Rennfahrer Hans-Joachim Stuck ist nach Aachen gekommen und nach der Probefahrt begeistert. "Das hat ein gutes Fahrwerk, das hat einen guten Antritt, das sieht auch gut aus, es ist ordentlich bereift", sagt er. "Da musst du auch auf nichts verzichten, das macht Spaß."

In drei Ausführungen bietet der Hersteller das Auto an: als e.Go Life 20, 40 und 60, benannt nach der Höchstleistung des Antriebs. Neben dem Antrieb unterscheiden die Autos sich in der Kapazität des Akkus und damit der Reichweite: Der Akku der kleinsten Ausführung hat eine Kapazität von 14,5 Kilowattstunden (kWh) und ermöglicht eine Reichweite von 100 km nach dem Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure (WLTP). Die mittlere Variante mit 17,5-kWh-Akku schafft 113 km. Der e.Go Life 60 hat einen 23,5 kWh großen Akku und kommt mit einer Ladung 145 km weit. Entsprechend der Antriebsleistung ist auch die Höchstgeschwindigkeit unterschiedlich: 112 km/h, 123 km/h und 142 km/h.

Die Akkus gehen später an einen Solaranlagenbetreiber

Auf den Akku gibt der Hersteller eine Garantie über acht Jahre und 2.500 Ladezyklen. Danach kann der Käufer einen neuen Akku kaufen, zu einem niedrigen Preis, wie Schuh betont. Die Akkus bekommt ein Solaranlagenbetreiber, der sie e.Go Mobile zu einem Preis abnimmt, der es dem Unternehmen wiederum ermöglicht, dem Kunden einen günstigen neuen Akku anzubieten. "Eine Lithium-Ionen-Batterie lebt locker 25 Jahre", sagt Schuh. "Nur nicht jede Zelle. Deswegen fallen ab und zu Zellen aus, und irgendwann sind zu wenig Zellen aktiv, dass Sie das im Auto lassen können. Aber stationär nach den acht Jahren in unserem Auto kann das Ding noch locker 20 Jahre leben, und dann geht's erst an das Recycling."

Weniger sportlich als die Fahrweise ist das Laden des Autos: Sechs Stunden dauert es, bis der Akku mit einem Typ-2-Stecker wieder voll ist, an der Haushaltssteckdose sogar zehn. Grund ist, dass nur mit 3,5 kW Leistung geladen wird. Der Akku sei für das Laden mit 22 kW ausgelegt, sagt Schuh. Allerdings seien die Systeme auf dem Markt, die dafür ins Auto eingebaut werden müssten, zu teuer. "Wenn ich jetzt ein Ladegerät für 11 oder 22 kW anbieten müsste, was 2.000 Euro kostet, da würden meine Kunden sagen: Das passt überhaupt nicht zum Preis des Autos." Ein Schnellladesystem werde kommen, verspricht er. Bis dahin werden sich die e.Go-Fahrer in Ladegeduld üben müssen.

Das sind ohnehin erst einmal nicht viele.