Wien betreibt E-Bus-Linien mit Serienfahrzeugen seit 2013

Wiens E-Bus-System der Wiener Linien ging früh in Betrieb. Ein Blick in die PDF-Broschüre von Siemens aus dem Jahr 2013 zeigt, dass die winzig wirkenden 8-Meter-Busse mit 96 KWh Akkukapazität ausgestattet sind. Das ist eine interessante Kombination: Die dortigen Busse auf den Linien 2A und 3A sind in der Kurzfassung gut für die sehr enge Innenstadt innerhalb des Straßenbahnringes geeignet (Citybus-PDF-Plan) und stören dank des E-Antriebs kaum die empfindlichen Anwohner, die den Lärm des ÖPNV als störend empfinden. Die Innenstadtgeräuschkulisse wird damit weiter vor allem von Fußgängern und Kutschen bestimmt.

Wiens Busse müssen nur kurz an den Fahrdraht

Wiens Busse werden über die Oberleitung geladen, sind aber keine herkömmlichen Oberleitungsbusse, die dauerhaft über den Fahrdraht mit Strom versorgt werden. Anders als Hamburg und Berlin kann Wien hier von seinem großen und vor allem stadtweiten Straßenbahnnetz profitieren - aber eben nur zum Laden. Ein Fahren unter dem Fahrdraht ist nicht vorgesehen, auch wenn die vorhandene Elektroinfrastruktur eigentlich ideal wäre, da der Bus mit einem herkömmlichen Dachstromabnehmer fährt. Um den Fahrdraht zu verlassen und etwa Falschparkern auszuweichen und wieder zurück unter die Stromschiene zu fahren, bräuchte er einen speziellen Stromabnehmer, wie ihn reine Oberleitungsbusse haben.

Der in Serie gefertigte Bus fährt hingegen nur im Bedarfsfall seinen Pantographen aus und lädt sich dort auf. Innerhalb von 15 Minuten ist er laut Siemens aufgeladen. Damit räumte Siemens bereits 2013 mit einem Vorurteil gegenüber der Akkutechnik auf, nämlich dass solche Fahrzeuge stundenlang geladen werden müssten. Das zeigt auch der Edda-Bus des Fraunhofer IVI:

Auch Wien verfolgt einen ambitionierten Plan: Mit der Eröffnung der E-Bus-Linien 2A und 3A soll innerhalb von zehn Jahren die Flotte durch abgasfreie Busse ersetzt werden. Das wäre dann 2023, also drei Jahre später als Hamburg.

Induktionsbusse bewähren sich seit über zehn Jahren mit effizienter Ladetechnik

Für reine E-Busse ist die Induktion eine alternative Ladeplattform zum betrieblich schwierigen Kabel und dem Pantographen - und das schon länger, als wir dachten. Forennutzer Hoschme hat uns auf das seit über zehn Jahren existierende Induktionsladesystem der deutschen Firma Conductix Wampfler hingewiesen, das in Italien erfolgreich betrieben wird. Anders als bei Bombardiers Primove-System ging es hier zunächst aber nicht darum, einen Dauerbetrieb zu ermöglichen, sondern um das Erreichen einer Planstrecke.

Die Busse haben einen Blei-Gel-Akku, der über die Betriebszeit recht stark genutzt werden soll. Die Ladestationen an bestimmten Stellen sollen den Bus den Tag über unterstützen. Der Akku wird betrieblich jeweils um 10 bis 15 Prozent wieder aufladen. Am Ende eines Betriebstages darf er insgesamt durchaus auf 25 Prozent geleert sein und wird nachts im Betriebshof wieder komplett gefüllt.

Mit genug Ladestationen, auch bei Unterwegshalten, dürfte sich aber auch dieses System für den Dauerbetrieb eignen. Im niederländischen s'Hertogenbosch ist die zweite Generation der Technik in 12-Meter-Bussen und 120-KWh-Akkus im Einsatz.