Cayenne Electric angeschaut: Der leistungsstärkste Porsche
Absatzrückgang in China, Zölle in den USA: Die Schwierigkeiten treffen nicht nur Porsche, doch der Sportwagenhersteller war bislang ein Garant für zweistellige Umsatzrendite. Das ist vorbei und der Hochlauf der Elektromobilität benötigt länger als erwartet. Somit dürfte der Cayenne Electric, der im ersten Halbjahr 2026 zu den Kunden kommt, vorerst das letzte E-Auto aus Zuffenhausen sein , das in größeren Stückzahlen produziert wird.
Ein siebensitziger SUV oberhalb des Cayenne (Projektname K1) kommt zunächst nur als Verbrenner und Hybrid. Die Elektrovariante wird in die 2030er Jahre verschoben, gleiches gilt für eine neue Elektroplattform. Eingeplant ist noch ein zweisitziger Boxster 718 mit E-Antrieb , doch dann ist die E-Palette mit Taycan, Macan und Cayenne erst mal komplett.
Über 1.000 PS Motorleistung
Dabei sind die Elektrovarianten in der Regel die sportlicheren Modelle. "Der Cayenne ist das leistungsstärkste Serienmodell bei uns," sagt Heiko Mayer, Vice President Energiesysteme, in seiner Rede in Leipzig. Noch vor der für 2025 zu erwartenden Vorstellung des Autos lässt der Hersteller Journalisten aus aller Welt im Leipziger Werk einen Blick auf die Prototypen werfen.
In der Allradversion ist der Cayenne in unter drei Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und nach acht Sekunden bei Tempo 200 – beeindruckende Werte für ein 2,5 Tonnen schweres Auto. Das funktioniert nur mit einer Motorleistung jenseits der 1.000 PS (ca. 736 kW) und bis zu 1.500 Nm Drehmoment.
Die Dauerleistung der beiden permanenterregten Motoren (PSM) beträgt 600 kW. Ein Knopfdruck fügt beim Überholvorgang für zehn Sekunden 100 kW hinzu. Im Launch-Modus liegt die maximale Leistung bei 800 kW.
Zurück zum Ein-Gang-Getriebe
Damit bei derartigen Werten der Heckmotor nicht überhitzt, wird der Stator mit sechs Litern nichtleitendem Öl durchspült. Ein Ölwechsel ist während der Nutzungszeit nicht vorgesehen. Mit der internen Kühlung spart man Bauraum; ein Wassermantel um den Motorblock würde den 1,5-fachen Raum erfordern.
Anders als beim Taycan ist man vom Zwei-Gang-Getriebe wieder zurück auf einen Gang gewechselt. "Die Bandbreite eines effizienten Drehmoments ist bei diesem Motor so groß, dass wir keinen zweiten Gang benötigen," sagt Vivien Schreiber, Fachreferentin Fahrsystem beim Cayenne.
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Den PSM-Frontmotor entkoppelt der Hersteller nicht von der Achse, um Schleppverluste bei Inaktivität zu vermeiden. "Auch eine Kupplung sorgt für Verluste und benötigt Zeit für die Zuschaltung. Wir haben uns zugunsten der schnelleren Reaktionsfähigkeit entschieden. Falls der Fahrende das Fahrpedal plötzlich durchdrückt," sagt Schreiber.
Mit dem Cayenne durchs Wasserloch
In dem 4,93 m langen SUV wurde der Heckmotor so weit nach hinten platziert, dass eine Gewichtsverteilung von 48 zu 52 Prozent erreicht wird. Für sportliche Starts ist etwas mehr Gewicht im Heck von Vorteil. Doch das Aufbäumen beim Start, das Nicken beim Bremsen und das Wanken in der Kurve sind mit der adaptiven Luftfederung beim Cayenne Electric Geschichte.
Die vier aktiven Dämpfer sind mit jeweils einer Motor-Pumpen-Einheit pro Achse verbunden. Alle fünf Millisekunden werden Beschleunigung, Antriebsmoment, Geschwindigkeit und Schlupf an den Rädern gemessen und an die elektronische Stoßdämpferregelung übertragen.
Das Ergebnis ist eine ruhigere Fahrt auf der Autobahn sowie mehr Traktion auf nassen, rutschigen oder vereisten Oberflächen. Im Offroad-Modus macht der SUV auf sämtlichen Untergründen, die kein Teer sind, eine gute Figur. Das belegt eine Proberunde durchs Wasserloch, einen Steilhang hinauf sowie eine Schrägfahrt mit 30 Grad Neigung.
Optional erhält man den Porsche Cayenne mit Hinterachslenkung. Die beiden Räder schlagen bis zu fünf Grad ein. Das erleichtert das Einparken und verringert den Wendekreis um einen Meter auf 11,1 m.
Unterhalb von 100 km/h lenken die Hinterräder entgegengesetzt zu den Vorderrädern und bei höheren Geschwindigkeiten gleichläufig. Damit fühlt sich das Auto beim Überholvorgang stabiler an.
Größere Pouch-Zellen
In den Boden hat Porsche eine Batterie mit nutzbaren 108 kWh verbaut. Die großen Pouch-Zellen stammen von LG. Sie bieten bis zu 600 km Reichweite und damit einen rechnerischen Verbrauch von 18 kWh auf 100 km. Die offiziellen WLTP-Werte stehen noch aus.
Im Taycan verbaut Porsche für 105 kWh 384 Zellen in 32 Modulen, im Cayenne sind es 192 Zellen in sechs Modulen. Das verdeutlicht, wie viel größer die Zellen im Cayenne sind.
Zudem verändert Porsche die Zellchemie. An der Anode wurde das Graphit um Silizium (sechs Prozent) ergänzt, was die Schnellladefähigkeit erhöht. Gleichzeitig sorgt das Silizium für eine stärkere Ausdehnung der Zelle beim Laden. Hier muss man zusätzlichen Platz einkalkulieren. Die Kathode enthält neben Nickel, Mangan und Kobalt auch Aluminium, um die elektrische Stabilität und damit die Lebensdauer zu verbessern.
16 Minuten Ladestopp
Das 800-Volt-Batteriesystem lädt mit bis zu 400 kW am Schnelllader. Somit dauert eine Ladung von 10 auf 80 Prozent 16 Minuten. An älteren Ladern und Tesla-Superchargern schaltet sich die Cayenne-Batterie in zwei separate Bänke. Dann lädt das Fahrzeug mit maximal 200 kW in 26 Minuten von 10 auf 80 Prozent.
Die Rekuperationsleistung der Batterie liegt in der Spitze bei 600 kW. "Hier profitieren wir von der technischen Erfahrung unseres Formel-E-Teams," sagt ein Porsche-Pressesprecher. Rund 97 Prozent aller Bremsvorgänge in elektrischen Porsches werden durch Rekuperation erledigt.
Verästelte Kühlbahnen
Schnellladefähig ist die Batterie bereits ab 15 °C. Für die perfekte Temperatur sorgen Kühlflächen auf der Unter- und Oberseite der Module. Dabei durchfließt das Kühlmittel das Modul von der Beifahrerseite kommend in geraden Bahnen. Ab der Hälfte ist die Flüssigkeit bereits wärmer geworden. Darum verästeln sich die Kanäle auf der Fahrerseite stärker. Damit durchfließt das Kühlmittel eine größere Fläche.
Kabellos laden
An der Wallbox lädt der Porsche Cayenne mit 11 kW. Eine Option für 22 kW Wechselstrom soll erst später folgen. Da 80 Prozent der Porsche-Kunden daheim laden können, bietet der Hersteller eine induktive Ladestation an.
Allerdings verrät Porsche noch nichts zu den verbauten Assistenten. Bei der vorgestellten Ladelösung verbinden sich Auto und Ladeeinheit per WLAN, sobald der Cayenne wenige Meter entfernt ist. Der Fahrer sieht auf dem zentralen Bildschirm zwei grüne Linien auf dem Boden. Denen folgt er, bis ein grüner Punkt in einem grünen Kreis platziert ist.
Der Ladevorgang startet automatisch und erreicht maximal 11 kW. Die Energieeffizienz liegt laut Porsche bei 90 Prozent, während Kabellösungen bei 95 Prozent liegen.
Ladeplatte mit Luftkühlung, WLAN und Sensoren
Die Ladeplatte misst 117 x 78 x 6 cm und wiegt 50 kg. Sie enthält eine Luftkühlung, WLAN- und LTE-Verbindungen für Updates sowie vier Radarsensoren und Metalldetektoren. Mit Letzteren werden Haustiere oder Gegenstände erkannt, die in den 15 cm Luftspalt zwischen Auto und Ladeplatte geraten. Bei Erkennung schaltet die Ladeplatte ab.
Preise nennt Porsche für diese Lösung noch nicht. Kunden können bei Bestellung zwischen einer Installation der Empfangseinheit (15 kg), der Vorbereitung zur Montage oder einem vollständigen Verzicht wählen. Einem Bericht von Edison.media zufolge(öffnet im neuen Fenster) soll die Komplettlösung 7.000 Euro kosten. Davon entfielen 5.000 Euro auf die Bodenplatte und 2.000 Euro auf das Fahrzeugmodul. Die reine Vorrüstung kostet demnach 250 Euro.
Hand aufs Ferry Pad
Eine wesentliche Neuerung im Innenraum ist das geknickte Touch-Display. Der OLED-Bildschirm in der Mitte folgt dem Knick nach unten zur Mittelkonsole. Das nennt Porsche Flow Display. Den oberen Bildschirmteil bezeichnen sie als Stage, den unteren als Terminal. Diesen Bereich kann man mit abgelegter Hand gut mit dem Finger erreichen.
Dazu liegt die Hand auf einer Ablagefläche, die Porsche Ferry Pad nennt. Sie ist nach dem Gründer-Sohn und Autoingenieur Ferry Porsche benannt. Liegt hier die Hand auf, kommt man gut an die Bedienflächen auf dem Terminal sowie die haptischen Knöpfe. Es gibt eine Lautstärkewalze sowie Knöpfe für Temperatur und Gebläse der Klimatisierung.
Optional gibt es noch einen 14,9 Zoll großen Beifahrer-Bildschirm. Neben Routenplanung ist hier auch die Wiedergabe von Filmen oder Spielen mit Air Console möglich. Der Beifahrer kann Bluetooth-Kopfhörer verwenden, um den Fahrer nicht zu stören. Der sieht von seinem Sitz aus auch keine Inhalte auf dem Beifahrer-Bildschirm.
Insgesamt ist die Bildschirmfläche in der E-Version um 50 Prozent größer als im Verbrenner-Cayenne. Erstmals bietet das App Center die Installation von Fremd-Apps an. Das Android-Automotive-System lässt sich um Navigations-, Streaming- oder Spiele-Apps erweitern.
Der digitale Schlüssel für das Auto kann in der Wallet auf dem Smartphone oder der Smartwatch abgelegt werden. Bis zu sieben Personen können einen digitalen Schlüssel nutzen.
Massage bei 250 km/h
Der vordere Teil des Panoramaglasdachs lässt sich als Schiebedach öffnen. Die Glasfläche schaltet man in unterschiedlichen Stufen matt oder klar. Dabei nehmen die neun Segmente unterschiedliche Zustände ein, so dass matte und klare Streifen entstehen.
Für die passende Stimmung im Innenraum sorgen sogenannte Mood Modes. Sie passen Klimatisierung, Sound und Ambientlicht an. Drei Modi unterstützen die Wellness- beziehungsweise Massage-Programme. Optional enthalten die Vordersitze 16 Luftkammern zum Aufpumpen und sechs Aktuatoren für Vibrationen. Wer mit der Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h unterwegs ist, sollte schließlich entspannt sein.
Die geteilte Rückbank (40/60) lässt sich in Neigung und Längsposition der Sitzfläche verstellen. In der bequemen Sitzposition verbleiben dahinter 553 Liter Stauraum. Bei aufrechter Sitzposition sind es 781 Liter und bei umgeklappter Rückenlehne 1.588 Liter im Kofferraum. Der Stauraum unter der Fronthaube bietet noch mal 90 Liter.
Kein Platz für fünf Personen
In einem fünfsitzigen SUV dieser Größe würde man vermuten, dass fünf Personen bequem Platz finden. Das ist im Prototyp allerdings nicht der Fall, dabei soll die Rückbank nach Aussage von Porsche so in Serie gehen.
Die Sitzfläche hinten ist auf der mittleren Position leicht verkürzt. Zudem stößt die Person mit ihren Knien gegen die weit nach hinten reichende Mittelkonsole mit deren Bedienelementen.
Zudem ist der Boden an dieser Stelle nicht flach. Rund 15 cm misst die Erhebung, unter der sich Kabel und Kühlleitungen für die Batterie befinden. Das Hindernis erschwert auch das Durchrutschen für Passagiere auf der Rückbank. Vermutlich wollte man den bereits 1,70 m hohen SUV nicht noch höher gestalten und musste daher für die Leitungen in den Fahrgastraum ausweichen.
Für fünf Erwachsene wird es im Cayenne Electric also eng. Dafür lässt sich Gepäck im Anhänger oder Wohnwagen mitnehmen. Das E-Auto zieht bis zu 3,5 Tonnen an der Anhängerkupplung.
Zusammen mit der Geländegängigkeit des Cayennes ist es eine gelungene Kombination für den Abenteuerurlaub. Preise nennt Porsche erst bei der Fahrzeugpremiere, doch die dürften für die Einstiegsvariante kaum unter 110.000 Euro liegen. Bislang liegt der Einstiegspreis bei 101.500 Euro, der günstigste Plug-in-Hybrid startet hingegen erst bei rund 116.000 Euro.
Offenlegung: Die Kosten für die Reise nach Leipzig hat Porsche übernommen. Unsere Berichterstattung ist davon nicht beeinflusst und bleibt gewohnt neutral und kritisch. Der Artikel ist, wie alle anderen auf unserem Portal, unabhängig verfasst und unterliegt keinerlei Vorgaben seitens Dritter.