In dem 4,93 m langen SUV wurde der Heckmotor so weit nach hinten platziert, dass eine Gewichtsverteilung von 48 zu 52 Prozent erreicht wird. Für sportliche Starts ist etwas mehr Gewicht im Heck von Vorteil. Doch das Aufbäumen beim Start, das Nicken beim Bremsen und das Wanken in der Kurve sind mit der adaptiven Luftfederung beim Cayenne Electric Geschichte.
Die vier aktiven Dämpfer sind mit jeweils einer Motor-Pumpen-Einheit pro Achse verbunden. Alle fünf Millisekunden werden Beschleunigung, Antriebsmoment, Geschwindigkeit und Schlupf an den Rädern gemessen und an die elektronische Stoßdämpferregelung übertragen.
Das Ergebnis ist eine ruhigere Fahrt auf der Autobahn sowie mehr Traktion auf nassen, rutschigen oder vereisten Oberflächen. Im Offroad-Modus macht der SUV auf sämtlichen Untergründen, die kein Teer sind, eine gute Figur. Das belegt eine Proberunde durchs Wasserloch, einen Steilhang hinauf sowie eine Schrägfahrt mit 30 Grad Neigung.
Optional erhält man den Porsche Cayenne mit Hinterachslenkung. Die beiden Räder schlagen bis zu fünf Grad ein. Das erleichtert das Einparken und verringert den Wendekreis um einen Meter auf 11,1 m.
Unterhalb von 100 km/h lenken die Hinterräder entgegengesetzt zu den Vorderrädern und bei höheren Geschwindigkeiten gleichläufig. Damit fühlt sich das Auto beim Überholvorgang stabiler an.
Größere Pouch-Zellen
In den Boden hat Porsche eine Batterie mit nutzbaren 108 kWh verbaut. Die großen Pouch-Zellen stammen von LG. Sie bieten bis zu 600 km Reichweite und damit einen rechnerischen Verbrauch von 18 kWh auf 100 km. Die offiziellen WLTP-Werte stehen noch aus.
Im Taycan verbaut Porsche für 105 kWh 384 Zellen in 32 Modulen, im Cayenne sind es 192 Zellen in sechs Modulen. Das verdeutlicht, wie viel größer die Zellen im Cayenne sind.
Bild 1/15: Nichtleitendes Öl umströmt den Stator des Heckmotors, um Wärme abzuleiten. Temperaturspitzen bedeuten Leistungseinschränkungen. (Bild: Porsche)
Bild 2/15: Blick auf den ölgekühlten Heckmotor. Rechts gibt es einen AC-Ladeanschluss, links die AC/DC-Kombi. (Bild: Dirk Kunde)
Bild 3/15: In einem Modul stecken vier Gruppen mit jeweils acht Pouch-Zellen. Sechs Module mal 32 Zellen ergeben eine Gesamtzahl von 192 Zellen. (Bild: Porsche)
Bild 4/15: Schwarze Kühlmatten leiten unter und oberhalb der Module Wärme ab. In der kalten Jahreszeit wird die Batterie auf diese Weise erwärmt. (Bild: Porsche)
Bild 5/15: Die Pouch-Zellen in den sechs Modulen liefern 108 kWh für rund 600 km Reichweite. Der schwarze Verbindungskanal in der Mitte der Batterie ist der Grund für ein 15 cm hohes Hindernis im hinteren Fußraum. (Bild: Porsche)
Bild 6/15: Wasser macht weder Batterie noch Türdichtung etwas aus. Im Offroad-Modus fährt das Fahrwerk auf die höchste Position. (Bild: Porsche)
Bild 7/15: Kein Abrutschen oder Umkippen: Die 30-Grad-Schräge ist für den SUV kein Problem. (Bild: Porsche)
Bild 8/15: Ladetest während der Erprobungsphase: Der Porsche Cayenne lädt in 16 Minuten von 10 auf 80 Prozent. (Bild: Porsche)
Bild 9/15: Das Auto rollt über die Ladeeinheit, senkt das Fahrwerk ab und der Ladevorgang mit 11 kW startet automatisch. (Bild: Porsche)
Bild 10/15: Bei der geöffneten induktiven Ladeeinheit erkennt man Kühlrippen und einen Ventilator in der Mitte. (Bild: Dirk Kunde)
Bild 11/15: Es lässt sich auf den schwarzen Kühlmatten gut erkennen, wie das Kühlmittel fließt: Zunächst in geraden Bahnen, dann im Wabenmuster, um mehr Fläche abzudecken. (Bild: Dirk Kunde)
Bild 12/15: Flow Display nennt Porsche das geknickte Touch-Display. Die Handauflage darunter heißt Ferry Pad, benannt nach Ferry Porsche. (Bild: Porsche)
Bild 13/15: Der Fahrer blickt auf Informationen eines AR-Head-up-Displays. Das Kombiinstrument hinter dem Lenkrad verläuft leicht gewölbt. Optional gibt es auch für den Beifahrer einen eigenen Bildschirm. (Bild: Porsche)
Bild 14/15: 16 Luftkissen und 6 Aktuatoren im Sitz kommen bei der Massagefunktion zum Einsatz. (Bild: Porsche)
Bild 15/15: Das Boot kommt mit in den Urlaub. Der Cayenne Electric zieht bis zu 3,5 Tonnen Anhängelast. (Bild: Porsche)
Zudem verändert Porsche die Zellchemie. An der Anode wurde das Graphit um Silizium (sechs Prozent) ergänzt, was die Schnellladefähigkeit erhöht. Gleichzeitig sorgt das Silizium für eine stärkere Ausdehnung der Zelle beim Laden. Hier muss man zusätzlichen Platz einkalkulieren. Die Kathode enthält neben Nickel, Mangan und Kobalt auch Aluminium, um die elektrische Stabilität und damit die Lebensdauer zu verbessern.
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