Drive Pilot im Praxistest: Vorsicht autonomer Fahranfänger!
Normalerweise sind Autofahrer nicht besonders erpicht darauf, in der Stauhauptstadt des Landes zu wohnen. Anders sieht es jedoch aus, wenn man eine hochautomatisierte Funktion wie den neuen Drive Pilot von Mercedes-Benz testen will. Verliert die Aussicht, morgens eine halbe Stunde oder mehr in einer Blechlawine festzustecken, damit sogar ihren Schrecken? Nach mehreren Tagen mit dem ersten Staupiloten der Welt auf Berlins Straßen lässt sich jedoch sagen: Der beste Stau ist immer noch der auf der Gegenfahrbahn.
Mercedes hat den Drive Pilot im Mai 2022 erstmals auf öffentlichen Straßen vorgeführt . Bei der Probefahrt auf der Berliner Stadtautobahn floss der Verkehr jedoch zu flüssig, um die Funktion wirklich testen zu können. Zudem ist uns schon damals aufgefallen, dass der Drive Pilot viele Gründe kennt, um sich dann doch nicht aktivieren zu lassen.
Viele Voraussetzungen müssen erfüllt sein
Selbst ohne die umstrittenen Aktionen von Klimaschutzaktivisten muss man in Berlin nicht lange nach einem Stau suchen. Morgens staut es sich in der Regel stadteinwärts auf der berühmten Avus(öffnet im neuen Fenster) . Auch die Stadtautobahn zwischen dem Dreieck Funkturm im Westen und dem Dreieck Neukölln im Osten taucht eigentlich immer in den Verkehrsnachrichten auf. Daher nichts wie hin, solange der Verkehr noch nicht fließt.
Allerdings ist die Existenz eines Staus nur eine notwendige, aber nicht hinreichende Bedingung für die Aktivierung des Drive Pilot. Die Liste der Systemgrenzen ist lang und umfasst 20 Punkte in der "Zusatzanleitung Drive Pilot" , die dem Handbuch beigelegt ist. So funktioniert das System nicht bei defekten oder verschmutzten Sensoren, einem gestörten Navigationssystem, einer erkannten Gefahr oder bei Dunkelheit, niedrigen Außentemperaturen von weniger als 3 Grad Celsius oder Niederschlag. Weitere Ausschlusskriterien sind ein Dachgepäckträger, eingeschaltetes Fernlicht oder ein Anhänger beziehungsweise ein Fahrradträger.
Abschaltung oft nicht nachvollziehbar
Das alles traf bei meinem Test jedoch nicht zu. Schon auf dem Weg zur Avus leuchteten dann das erste Mal die beiden LED am Lenkrad verheißungsvoll weiß auf. Mit einem kurzen Tastendruck war der Staupilot aktiviert. Doch bevor ich überhaupt überlegen konnte, was ich nun als abgelöster Fahrer im Auto tun könnte, blinkte es schon wieder rot im Display. "Fahrzeug sofort übernehmen!" , lautete die unmissverständliche Aufforderung. Verstärkt wurde der Hinweis durch das Straffen des Sicherheitsgurts. Das volle Programm.
Warum der Staupilot wie ein scheues Pferd vor dem Wassergraben seinen Dienst verweigert, ist oft nicht ersichtlich. Im Display erscheinen nach dem Betätigen der Tasten beispielsweise die Hinweise "System zzt. nicht verfügbar" , "Straßenabschnitt ungeeignet" oder "Baustelle" . Letzteres passiert auch dann, wenn man sich gar nicht in einer Baustelle befindet.
Die dahinter stehende Logik ist schwer zu durchschauen.
Wie ein Buch mit sieben Siegeln
Welche der vielen Systemgrenzen im konkreten Fall überschritten wurde, geht aus den Hinweisen nicht hervor. Dadurch erschließt sich häufig auch nicht, warum sich das System während des Betriebs wieder deaktiviert hat.
So fuhr in einer der Situationen ein Lkw auf der benachbarten Spur sehr dicht an den EQS heran. Nach Angaben von Mercedes-Benz dürfte das eigentlich nicht zu einer Übernahmeaufforderung führen. Der Drive Pilot sei so ausgelegt, "dass der EQS stets einen ausreichenden Sicherheitsabstand einhalten und dabei die volle Spurbreite ausnutzen kann" . In einem anderen Fall war der Verkehr sogar komplett zum Stillstand gekommen. Dennoch wollte der Drive Pilot plötzlich nicht mehr selbst lenken.
In einer der Situationen fuhr der EQS auf der linken Spur mit recht großem Abstand einem vorausfahrenden Fahrzeug hinterher. Im Fahrerdisplay (Modus Assistenzsysteme) tauchte auf der Spur dann plötzlich ein Lkw auf, den es aber gar nicht gab.
Der große Abstand zum Vorausfahrer hat in einem anderen Fall dazu geführt, dass ein Lkw auf der Nebenspur als Leitfahrzeug erkannt wurde. Dabei geht das System davon aus, dass das Fahrzeug auf die eigene Spur einscheren könnte. Was jedoch nicht der Fall war. Die Übernahmeaufforderung ließ dann aber nicht lange auf sich warten. Zu dem Hintergrund dieses Verhaltens später noch mehr.
Bei Martinshörnern steigt der Drive Pilot aus
Gelegentlich war die Abschaltung aber nachvollziehbar. So beispielsweise in dem Fall, als ein Polizeifahrzeug zu hören war und sich von hinten über die Rettungsgasse näherte. Dann muss der Fahrer wieder das Steuer übernehmen. Allerdings kann das System ebenso wie ein menschlicher Fahrer nicht aufgrund des Martinshorns schon das Fahrzeug lokalisieren. Daher könnte eine Übernahmeaufforderung auch dann erfolgen, wenn sich ein Einsatzfahrzeug auf der Gegenfahrbahn oder sogar neben der Autobahn befindet.
Wenn sich ein Tunnel nähert oder die Strecke aus anderen Gründen für den Drive Pilot nicht geeignet ist, muss der Fahrer ebenfalls aktiv werden. Das wird dann im Display rechtzeitig angegeben. Bei der geplanten Übergabe leuchten die LED zunächst gelb. Der Drive Pilot ist laut Mercedes-Benz in allen offiziellen Autobahntunneln deaktiviert. Das hängt unter anderem damit zusammen, dass für die Funktion des Systems eine funktionierende Mobilfunk- und Internetverbindung bestehen sowie ausreichende Lichtverhältnisse herrschen müssen.
Gefahrenzeichen führen zur Abschaltung
Zudem ist laut Bedienungsanleitung der Drive Pilot nicht aktivierbar, wenn ein Gefahrenzeichen vom System erkannt wurde oder im Navigationssystem eine Gefahrenmeldung vorliegt. Bei meinem Test hatte ich den Eindruck, dass eine Übernahmeaufforderung erfolgte, als ein Warnschild zu Staugefahr passiert wurde. Was ziemlich widersinnig wäre.
Auf Nachfrage teilte Mercedes dazu mit: "Eine Abschaltung des Drive Pilot auf Gefahrenzeichen erfolgt nur, wenn es sich um ein Gefahrenzeichen im Kontext der Erkennung von Baustellen handelt. Der diesbezüglich missverständliche Satz in der Bedienungsanleitung wird in deren nächsten Ausgabe korrigiert." Generell gelte: "Bei potentiellen Mehrdeutigkeiten von Verkehrsschildern wählt Drive Pilot im Zweifel immer den sicheren Weg und fordert den Fahrer zur Übernahme auf."
Trotz der vielen Einschränkungen gab es durchaus Situationen, in denen der Drive Pilot etliche Minuten und Kilometer problemlos funktionierte.
Tetris und Shuffle Puck auf dem Hyperscreen
Auf dem großen Zentralbildschirm des EQS werden dann Funktionen freigeschaltet, die normalerweise während der Fahrt gesperrt sind. So kann der Fahrer Office-Programme starten oder im Internet surfen.
Ebenfalls sind einige Spiele wie Tetris oder Shuffle Puck in dem Entertainmentsystem installiert. Die Fahrer können auch einen Film schauen oder auch irgendetwas auf ihrem Handy tippen. Wird man beim Handyspielen am Steuer von der Polizei erwischt , muss man später anhand der vom Fahrzeug gespeicherten Daten nachweisen, dass der Drive Pilot aktiviert war.
Laptop besser nicht auspacken
Nicht zu empfehlen ist hingegen, während der Fahrt den Laptop auszupacken. Zum einen ist nicht zulässig, die Sitzposition so stark zu verändern, dass Lenkrad und Pedale nicht mehr erreicht werden können. Zum anderen ist auch in unkritisch erscheinenden Situationen jederzeit mit einer Übernahmeaufforderung zu rechnen.
Problematisch dabei: Nicht nur der Drive Pilot, auch der Abstandsregeltempomat (Distronic) und der Lenkassistent werden dann deaktiviert. Automatisch aktiviert werden hingegen der aktive Brems-Assistent, der aktive Spurhalteassistent und der aktive Totwinkelassistent. Damit dürften zumindest Auffahrunfälle oder andere gefährliche Situationen vermieden werden.
Einfädelvorgänge sind schwierig
Die wohl größte technische Herausforderung für das System besteht darin, andere Fahrzeuge in die eigene Spur einfädeln zu lassen. Hier muss der Drive Pilot zunächst erkennen, wenn ein anderer Fahrer die Spur wechseln will. Anschließend muss das Fahrzeug bei Bedarf die eigene Geschwindigkeit reduzieren, um Platz für das Einfädeln zu schaffen.
Damit das besser funktioniert, hat Mercedes-Benz den Fahrstil entsprechend angepasst. So ist mir aufgefallen, dass der Drive Pilot den Abstand zum Leitfahrzeug recht groß werden lässt, wenn auf der Nebenspur der Verkehr still steht. Damit stellt sich das System darauf ein, dass Fahrzeuge aus dieser Spur spontan auf die eigene wechseln, um schneller voranzukommen.
Bei meinen Testfahrten hat das Einfädeln in den meisten Fällen gut geklappt. In einer Situation kam es zu einer abrupten Bremsung, als ein Transporter mit Anhänger auf meine Spur einschwenkte. In einem anderen Fall, als mir der Abstand zu eng wurde, trat ich vorsichtshalber selbst auf die Bremse. Befindet sich der EQS neben einer Einfädelspur, vergrößert der Drive Pilot automatisch den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug, um so einem anderen Fahrzeug auf der Nachbarspur das Einfädeln zu erleichtern. Der Drive Pilot selbst darf aus rechtlichen Gründen noch nicht selbst die Spur wechseln.
Damit der Fahrer im hochautomatisierten Modus keine dummen Sachen macht, wird er permanent von zwei Infrarotkameras überwacht.
Kein Sex auf der Rückbank
Diese kontrollieren die Augenbewegungen und schlagen Alarm, wenn es zu Unregelmäßigkeiten kommt. Das ist beispielsweise der Fall, wenn man für einige Sekunden die Augen schließt oder die Augen verdeckt sind, beispielsweise durch eine dunkle Sonnenbrille oder das Smartphone. Dann erscheint im Display der Hinweis: "Übernahmebereit bleiben."
Der Fahrer muss die Warnung mit dem Druck auf die OK-Taste bestätigen. Sonst schaltet sich der Drive Pilot ab. Frühere Befürchtungen von Experten, das autonome Fahren führe künftig zu anderen Verkehrsarten im Auto , sind beim Drive Pilot noch unberechtigt.
Hoher Preis für geringen Mehrwert
Angesichts der vielen genannten Einschränkungen und häufigen Übernahmeaufforderungen stellt sich jedoch die Frage, ob sich die Anschaffung des Drive Pilot schon lohnt. Die weltweit einmalige Funktion kostet in der 580er S-Klasse 5.950 Euro, wobei laut Konfiguration(öffnet im neuen Fenster) zusätzliche Funktionen hinzugebucht werden müssen, die zusammen 11.281 Euro kosten.
Beim vollelektrischen EQS muss zusätzlich das Fahrassistenz-Paket Plus installiert sein, was wiederum nur in Kombination mit dem Advanced-Plus-Paket für 7.021 Euro verfügbar ist. Summa summarum kostet der Spaß dann 12.971 Euro. Auf der Konfiguration ist der Drive Pilot noch nicht verfügbar, kann aber beim Händler geordert werden.
Bei meinem Testwagen, der mit allen Extras 180.000 Euro kostete, scheint der Preis für den Drive Pilot nicht sonderlich ins Gewicht zu fallen. Zumal es ohnehin sinnvoll sein dürfte, für das Fahrassistenz-Paket Plus zu optieren. Jedoch dürfte der Mehrwert im Vergleich zum normalen Stauassistenten, der ebenfalls selbstständig bremsen und anfahren kann, eher gering sein.
Für wen kommt der Drive Pilot in Frage?
Denn in der Praxis ereignen sich viele Staus im Umfeld von Baustellen, in denen der Drive Pilot ohnehin nicht funktionieren würde. Ähnlich könnte es bei Unfällen sein. So funktioniert der Drive Pilot nicht, wenn das System "eine ungewöhnliche Verkehrssituation" erkennt, beispielsweise "einen Unfall oder sonstige Hindernisse auf der Fahrbahn" . Hinzu kommen die vielen weiteren Einschränkungen wie Dunkelheit, schlechte Witterungsverhältnisse oder niedrige Temperaturen.
Bleibt im Grunde nur der Fall, dass man morgens oder abends regelmäßig im Berufsverkehr im Stau steckt. Hier stellt sich jedoch die Frage, ob man nicht eher sein Mobilitätskonzept ändern oder auf ein anderes Verkehrsmittel umsteigen sollte. Das autonome Fahren sollte schließlich nicht die Reaktion auf verstopfte Straßen oder die Blockaden von Klimaschutzaktivisten sein.
Ebenfalls stellt sich die Frage, ob der Drive Pilot technisch überhaupt ausgereift genug ist, um ihn den Kunden anbieten zu können.
Serienreif oder Beta-Version?
Die Tatsache, dass Mercedes-Benz die Zulassung für ein Level-3-System erhalten hat, bedeutet schließlich nicht, dass das System wirklich schon serienreif ist. Wenn sich das System aus Sicherheitsgründen zu häufig abschalten muss, ist der Nutzen am Ende stark eingeschränkt.
Es ist verständlich, dass die Entwickler den Drive Pilot sehr defensiv programmiert haben. Verursachten die autonomen Autos im Verkehr zusätzliche Unfälle, ließe das die Akzeptanz der Technik schnell sinken. Schließlich könnte das Unternehmen im Gegensatz zu Tesla dann nicht argumentieren, dass der Fahrer seiner Verantwortung nicht gerecht geworden sei. Zudem müsste Mercedes im Falle eines technischen Versagens für den Schaden haften.
Wenn der Fahrer aber nicht versteht, warum sich das System wieder einmal deaktiviert hat, ist das auf die Dauer ebenfalls frustrierend. Laut Mercedes haben die Entwickler am Anfang zunächst geplant, die Abschaltgründe detailliert im Display zu nennen. Doch das sei dann zugunsten der eher unspezifischen Hinweise aufgegeben worden. Rein technisch könnte das über ein Softwareupdate aber wieder geändert werden.
Der Drive Pilot fühlt sich sicher an
Trotz der Einschränkungen hatte ich als Fahrer nicht das Gefühl, den Fahrkünsten des Drive Pilot nicht vertrauen zu können. Das liegt natürlich auch daran, dass Stausituationen mit der heute verfügbaren Hard- und Software gut beherrscht werden können. Der normale Stauassistent fährt schließlich sogar im Tunnel oder in Baustellen recht zuverlässig. Der wesentliche Unterschied: Der Fahrer muss regelmäßig das Lenkrad berühren und damit zeigen, dass er jederzeit eingreifen kann.
Die Vorstellung, der Drive Pilot würde schon deutlich schneller fahren und selbst die Spur wechseln, erscheint mir hingegen noch nicht besonders erstrebenswert. Denn es macht einen großen Unterschied, ob man bei 30 oder 130 km/h unvermutet das Steuer übernehmen soll. Wenn dann alles rot blinkt, trägt das ebenfalls nicht dazu bei, die Situation angemessen zu beherrschen.
Sollten die Systemgrenzen beim hochautomatisierten Fahren ausgedehnt werden, was vom zuständigen UNECE-Gremium schon genehmigt wurde , müssten die Fahrzeuge deutlich autonomer fahren und nicht bei jedem Martinshorn, das sie vernehmen, gleich in Panik geraten.
Insgesamt ist es dennoch zu begrüßen, dass Mercedes-Benz den Schritt von Level 2 zu Level 3 gewagt hat. Damit kann sich zeigen, ob die Technik schon sicher und praxistauglich ist und dem Fahrer wirklich Vorteile bringt. Der Weg zum richtigen Autobahnpiloten oder gar zum Level 4 scheint noch lang. Doch diese Technik dürfte auch für Menschen interessant sein, die das Glück haben, nicht in den Stauhauptstädten ihres Landes zu wohnen.