Digitale Signalübertragung: VDV möchte mehr Geld für ETCS-Eisenbahn-Umrüstungen
Der VDV sieht einen erhöhten Fördermittelbedarf für ETCS-Umrüstungen, wie per Politikbrief bekanntgegeben wurde(öffnet im neuen Fenster). Dem Brief zufolge stehen für 2020 rund 207 Millionen Euro für Umrüstungsvorhaben im Schienenverkehr bereit. ETCS, kurz für European Train Control System, vereinheitlicht die Signalisierung und verzichtet in höheren Leveln auf sichtbare Form von Signalen. 207 Millionen Euro sind allerdings nicht besonders viel Geld. Schon die Umrüstung eines einzelnen Triebwagens oder einer Lok kostet rund 400.000 Euro. Der VDV beruft sich dabei auf eine Studie von McKinsey(öffnet im neuen Fenster).
Die Vorteile der Umrüstung wären groß. So ein Zug sollte in der Theorie leichter grenzüberschreitend einsetzbar sein. ETCS ist nicht nur ein Signalisierungssystem, sondern auch ein Zugsicherungssystem, sorgt also auch dafür, dass die Signalbilder korrekt eingehalten werden. Wenn das nicht gemacht wird, gibt es für Lok- oder Triebfahrzeugführer einen Alarm oder schlimmstenfalls eine unangenehme Zwangsbremsung. Auf klassischen Strecken gibt es hingegen Signalsysteme, die aber nicht notwendigerweise immer das selbe Zugsicherungssystem nutzen müssen.
In Deutschland gibt es davon mehrere unterschiedliche Systeme, mitunter regionsabhängig. ETCS ist eher etwas für Neubaustrecken. Eine der bekanntesten dürfte die neue Schnellfahrstrecke des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit 8 sein. Ein Klassiker sind die Formsignale, erkennbar an den weißen Kellen mit roter Umrandung (Hauptsignal). Weit verbreitet sind die Kombinationssignale, die zur Vereinheitlichung der Lichtsignalsysteme von Ost- und Westdeutschland geschaffen wurden. Natürlich sind auch noch die alten Lichtsignale verbreitet und Sonderformen für Verkehrssysteme sind ebenfalls in Deutschland zu finden.
Bei der Zugsicherung sieht es ähnlich aus, auch hier sind verschiedene Verfahren mit verschiedenen Signalkombinationen vorhanden. Diese Komplexität(öffnet im neuen Fenster) sorgt dafür, dass es Mehrsystem-Lokomotiven gibt. Der Platz auf oder unter einer Lok ist jedoch begrenzt. Das hat allerdings auch noch weitere Gründe, wie etwa unterschiedliche Stromsysteme. Das wird per ETCS nicht vereinheitlicht. Mehrsystemloks erkennt man häufig, aber nicht immer, an vier Dachstromabnehmern.
10.000 Loks und Triebwagen müssen umgerüstet werden
Nun müssen in Deutschland rund 10.000 Triebwagen und Loks umgerüstet werden, so der VDV. Das ist nicht so einfach, da nicht alle Fahrzeuge für ETCS vorbereitet sind. Loks und Triebwagen altern nur langsam und fahren durchaus viele Jahrzehnte durch die Netze. ETCS für alle setzt natürlich voraus, dass auch die Gleise ETCS bieten. Die müssen auch umgerüstet werden, was den Schätzungen zufolge rund 28 Milliarden Euro kosten wird. ETCS erzeugt also allein schon 32 Milliarden Euro an Kosten. Deswegen schlägt der VDV vor, den Fördertopf aufzufüllen. In gewissen Grenzen reduziert sich damit aber der Bedarf an Neubaustrecken oder etwa ein paralleler Aufbau einer zweiten zweigleisigen Strecke.
Prinzipiell soll sich das schnell rechnen. Mit ETCS lassen sich die Kapazitäten im Netz erhöhen, da nicht mehr stur im signalabhängigen Blockabstand gefahren werden muss(öffnet im neuen Fenster). Stattdessen wird sozusagen auf digitale Sicht gefahren, da per ETCS in Erfahrung gebracht werden kann, wo der nächste Zug gerade ist und der Sicherheitsabstand für eine Notbremsung dynamisch eingehalten werden kann.
Zu beachten ist allerdings, dass die Netzkapazitäten nicht immer nur wegen des fehlenden ETCS gering sind. Die Deutsche Bahn neigt mitunter dazu, einfach zu wenige Signale auf einer Strecke aufzustellen. Auch Weichen wurden in den vergangen Jahrzehnten gerne weggespart und fehlende Überwerfungsbauwerke zur niveaufreien Kreuzung(öffnet im neuen Fenster) reduzieren die Kapazitäten im Netz zusätzlich. Die Probleme sind mitunter also hausgemacht.
Im Rahmen der Verkehrswende soll der Bahnverkehr unterstützt werden. ETCS ist eine Möglichkeit, hier mehr Alternativen zu anderen Verkehrsträgern zu schaffen. Ein weiterer Weg ist die Einführung Elektronischer Stellwerke (ESTW), die neuerdings auch gerne als digitale Stellwerke (DSTW) eingestuft werden. Aus IT-Sicht ist nicht unbedingt nachvollziehbar, warum ein ESTW – trotz Computernutzung – noch nicht als digitale Technik eingestuft wird. Die Unterschiede liegen im Detail. Der Einsatz der sehr zentralisierten ESTW ist nicht ganz unproblematisch und sorgt regelmäßig großflächig für Ärger.
Weitere Informationen zu ETCS in Deutschland finden sich im nationalen Umsetzungsplan des Eisenbahnbundesamtes(öffnet im neuen Fenster).
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