Kooperation zur Kostensenkung

Die Marken des VW-Konzerns wollen ihre Elektroauto-Ziele durch eine verstärkte Kooperation erreichen. So basieren die größeren Audi-Modelle auf der gemeinsam mit Porsche zu entwickelnden Premium Platform Electric (PPE), für die Ende 2021 die ersten Modelle vorgesehen sind. Ebenfalls auf einer Kooperation mit Porsche beruht der E-Tron GT, von dem auf der LA Motor Show Ende November 2018 eine Konzeptstudie gezeigt werden soll. Dessen Technik wurde dabei vom Taycan übernommen.

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Von der Premium-Plattform soll es eine Hoch- und eine Flachbodenvariante geben, um die unterschiedlichen Anforderungen für SUV und Limousinen besser umsetzen zu können. Der E-Tron und der E-Tron Sportback basieren hingegen noch auf der sogenannten MLBevo-Plattform. Während der E-Tron und der EQC von wartungsarmen und robusten Asynchronmotoren angetrieben werden, hat sich Porsche beim Taycan für permanent-erregte Synchronmaschinen (PSM) entschieden.

Bei Volumenmodellen im A-Segment setzt Audi hingegen auf den modularen Elektro-Baukasten MEB von Volkswagen. Dabei wird laut Hersteller ein Modell gezielt für den chinesischen Markt entwickelt. In San Francisco hat Audi zudem angekündigt, mehrere spezielle China-SUV zu entwickeln, darunter einen vollelektrischen.

Zellproduktion als Nadelöhr

Entscheidend für den Erfolg der Elektroautostrategie wird jedoch sein, die angekündigten Fahrzeuge tatsächlich liefern zu können. Während Tesla mit der fehlenden Erfahrung einer Massenproduktion zu kämpfen hat, könnte für die etablierten Hersteller die Batteriezellproduktion zum Nadelöhr werden. Dem Manager Magazin zufolge hat Daimler die internen Verkaufszahlen für den EQC wegen der Batterieknappheit schon gesenkt. Zwar bauen Audi und Daimler die Batterien in Brüssel und Kamenz selbst zusammen, doch ihre Zellen beziehen sie von asiatischen Herstellern wie LG Chem. Lediglich BMW hat inzwischen eine Zellproduktion des chinesischen Herstellers CATL im thüringischen Erfurt angeschoben. Allerdings soll deren Produktionskapazität noch deutlich unter derjenigen von Teslas Gigafactory in Nevada liegen.

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Ein Erfolg der ambitionierten Elektroautostrategie deutscher Hersteller ist daher alles andere als ausgemacht. Die anspruchsvollen Kunden müssen bei Preis, Reichweite und Ladedauer mitziehen. Die technischen Probleme beim superschnellen Laden und bei der Lieferung der entsprechenden Batteriezellen sind noch lange nicht gelöst. Eine pompöse Show wäre daher auch angebracht, wenn die 100. Ladestation in Betrieb ginge, mit der tatsächlich ein Auto mit 350 kW geladen werden kann. Dann dürfte es auch gerne die Autobahnraststätte Peppenhoven West statt San Francisco sein.

Offenlegung: Golem.de hat auf Einladung von Audi an der Präsentation in San Francisco, USA, teilgenommen. Die Reisekosten wurden zur Gänze von Audi übernommen. Unsere Berichterstattung ist davon nicht beeinflusst und bleibt gewohnt neutral und kritisch. Der Artikel ist, wie alle anderen auf unserem Portal, unabhängig verfasst und unterliegt keinerlei Vorgaben seitens Dritter.

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 Reichweite hat immer noch ihren Preis
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quineloe 13. Okt 2018

Es kommt halt darauf an, wie voll die Autobahn ist. Wenn ich auf der mittleren Spur fahre...

Joey5337 09. Okt 2018

Wartungsaufwand ist für die Automobilhersteller auch nicht das Problem. Im Gegenteil. Die...

M.P. 09. Okt 2018

Ein Einheitsauto hat den Siegeszug von Volkswagen eingeleitet ...

McWiesel 01. Okt 2018

Und in Ländern wie Norwegen ist das schon 19 km/h zu schnell, auf jeder Landstraße ist...

qq1 30. Sep 2018

seit firefox v60 oder so gibt es immer 3 brandneue artikel auf einem neuen tab, den man...



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