Deutsche Bahn: Die Bauzeit verzögert sich um wenige Jahre ...
Wenn Wolfgang Eggerath vor seinem früheren Hotel steht, versteht man ihn kaum, so laut rauschen die Züge wenige Meter entfernt vorbei. Immer wieder übertönt das schrille Geräusch der Räder den 70-Jährigen. Seit 1907 war das Haus Litzbrück, ein Fachwerkhaus im Düsseldorfer Vorort Angermund, im Besitz seiner Familie. Bis Eggerath 2008 entnervt verkaufte. "Mir sind mitten in der Nacht Hotelgäste ausgezogen", sagt er, "weil sie die Bahn zu laut fanden." Nach jeder Feier hätten die Gäste ihm gesagt: "Es war sehr schön, aber die Bahn war so laut."
Zwischen Eggerath und dem Zug steht keine Mauer, nur ein kleiner Gartenzaun trennt ihn von den Gleisen. So geht das hier alle paar Minuten. Mit 500 Zügen am Tag gehört die Strecke Düsseldorf-Duisburg zu den meistbefahrenen in Europa.
1997 hat Eggerath deshalb die Initiative Angermund gegründet. Das Ziel: Lärmschutz für die Bewohnerinnen und Bewohner entlang der Bahngleise. Und dafür ziehen die Bürger auch vor Gericht. Seit dem 28. August 2019 stehen sich beide Parteien vor dem Verwaltungsgericht Düsseldorf gegenüber.
Anfang der Nullerjahre war der Initiative der Lärmschutz eigentlich bereits fest zugesagt. Doch dann entschied sich die Bahn, die Zugstrecke zwischen Köln und Dortmund auf bis zu sechs Gleise auszubauen. Alle 15 Minuten wird in Zukunft der Rhein-Ruhr-Express (RRX) – ein besonders großer und zugleich schneller Regionalexpress – die wichtigsten Metropolen des Bundeslandes sowie Rheinland und Ruhrgebiet verbinden.
Ein Tunnel sei zu aufwendig und teuer, sagt die Bahn
Lärmschutzwände soll es jetzt erst nach dem Ausbau der Strecke geben. Und die schützten auch nur die Anwohner unmittelbar am Gleis, sagt Elke Wagner, die die Initiative zusammen mit Eggerath anführt. Schon 50 Meter dahinter werde es mit sechs Gleisen lauter als je zuvor. Die Initiative Angermund fordert deshalb einen Tunnel.
Ein Jahr lang verhandelte die Initiative mit Michael Kolle, der das RRX-Projekt bei der Deutschen Bahn leitet, und der Stadt Düsseldorf über die Strecke in Angermund – ohne Ergebnis. Für einen Tunnel müssten in Angermund mindestens 15 Häuser abgerissen werden, sagt Kolle. Ein Tunnel sei technisch viel zu aufwendig und nicht finanzierbar, das habe bereits eine Machbarkeitsstudie gezeigt.
Wagner fühlt sich von Kolle dagegen nicht ernst genommen. Die Alternativplanung der Initiative sei nicht richtig geprüft worden. Wagner ist sich inzwischen sicher: "Sie können Konflikte mit der Bahn nur juristisch lösen." Vor dem Verwaltungsgericht Düsseldorf hat die Initiative Klage gegen die bestehende Strecke Düsseldorf-Duisburg eingereicht. Mit einer originellen Begründung: Die Strecke sei ein Schwarzbau, argumentiert die Initiative – weil die Bahn keine Genehmigungsunterlagen für die 1843 eröffnete Strecke hat. Am Mittwochmorgen wird das Verwaltungsgericht Düsseldorf erstmals über den Fall verhandeln.
Baute die Bahn ohne Genehmigung?
Der Vorwurf ist weniger skurril, als er sich zunächst anhört. Denn auch für den Ausbau auf vier Gleise in den 20er Jahren und für die Elektrifizierung in den 50ern liegen der Deutschen Bahn und dem Eisenbahnbundesamt keine Planfestellungsbeschlüsse vor. Für alle drei Baumaßnahmen sei nach dem damals gültigen Recht aber eine Planfeststellung vorgeschrieben gewesen, sagt der Anwalt Clemens Antweiler, der die Initiative Angermund vertritt.
Bei ihren Recherchen fand Elke Wagner sogar einen internen Vermerk der Deutschen Bundesbahn, in dem sich die benachbarte Bahndirektion Essen darüber wundert, dass die zuständige Bahndirektion Wuppertal die Strecke ohne behördliche Genehmigung elektrifiziert habe.
Für Antweiler ist die Sache damit klar: Die Strecke sei ein klassischer Schwarzbau und die Bürger in Angermund müssten das nicht dulden. Die Deutsche Bahn könne sich nicht auf den Bestandschutz berufen, sondern müsse den Lärmschutzinteressen der Bürger sofort nachkommen. Im Namen der Initiative fordert er deshalb, dass die Züge in Angermund künftig nur noch 160 statt 200 Stundenkilometer fahren sollen. Außerdem soll die Bahn nachts ganz auf Zugverkehr verzichten.
Angermund könnte zum Präzedenzfall werden
Ob vor Gericht gleich eine Entscheidung fällt, ist nicht abzusehen. Sollte die Initiative recht bekommen, hätte das für die Deutsche Bahn gravierende Konsequenzen. Sie könnte eine ihrer Hauptstrecken nur noch eingeschränkt nutzen. Und die Planungen für den RRX würden erheblich verzögert. Denn statt einer bloßen Erweiterung wäre die erstmalige Genehmigung von sechs neuen Gleisen fällig.
Außerdem weist der Fall weit über Angermund hinaus. Folgt das Gericht der Argumentation von Antweiler und Wagner, könnten Bürgerinitiativen im ganzen Land bald schauen, ob es für die Gleise vor ihrer Haustür auch wirklich Genehmigungen aus dem 19. und frühen 20. Jahrhundert gibt. Der Ausbau von Strecken würde für die Deutsche Bahn damit noch unkalkulierbarer. Dabei hatten sich der Konzern und die Bundesregierung zuletzt intensiv darum bemüht, dass Bauvorhaben in Zukunft schneller ablaufen sollen.
Millionen Pendler leiden unter dem langsamen Ausbau
Warum das dringend nötig ist, zeigt sich am Kölner Hauptbahnhof. Wer aus einem Regionalexpress steigt, muss sich auf einiges gefasst machen. Auf den Bahnsteig geht es nur durch ein enges Spalier und vor den Treppen wartet gleich die nächste Menschentraube. Während die einen nur wegwollen, drängen die anderen zum Zug. Bei Lokführern ist der Kölner Hauptbahnhof berüchtigt. Weil das Ein- und Aussteigen auf den engen Bahnsteigen so lange dauert, handeln sie sich hier oft Verspätungen ein.
Mit den vielen Pendlern ist die Bahninfrastruktur in Nordrhein-Westfalen seit langem überfordert. Und das nicht nur in den Bahnhöfen. Auf der wichtigen Strecke zwischen Düsseldorf und Duisburg, die das Rheinland mit dem Ruhrgebiet verbindet, liegt die Auslastung inzwischen bei 140 Prozent. Ist auch nur ein Zug eine Minute zu spät, führt das auf der überlasteten Strecke zu einer Kettenreaktion und bringt den ganzen Fahrplan durcheinander. Mit der neuen RRX-Strecke sollte eigentlich alles besser werden. Aber selbst wenn die Initiative Angermund vor Gericht scheitert, werden wohl frühestens 2030 RRX-Züge im 15-Minuten-Takt fahren. Eher werde es wohl noch etwas länger dauern, heißt es von der Deutschen Bahn.
Seit dem Start des Projekts werden bei der Eröffnung wohl mindestens 25 Jahre vergangen sein. Millionen Pendlerinnen leiden derweil beinahe jeden Tag(öffnet im neuen Fenster) unter der Verkehrssituation. Hier fragen sich besonders viele: Warum brauchen große Bahnprojekte in Deutschland so lange?
Unerwartete Hindernisse beim Streckenbau
Wohl kaum jemand kann diese Frage so gut beantworten wie Michael Kolle, der das RRX-Projekt leitet. Da gebe es zum Beispiel dieses Problem mit einer Pipeline, sagt er. Für einen Streckenabschnitt im Raum Düsseldorf hatten seine Kollegen und er den Ausbau fast fertig geplant. Doch bei der Feinplanung sahen sie, dass die Zugriffsstelle zu einer Erdgaspipeline den neuen Gleisen im Weg ist. Die muss nun verlegt werden. "Wenn so etwas passiert, verlieren wir schnell zwei Jahre", sagt Kolle. Der ganze Planungsprozess beginne dann von vorn. Allein die Landschaftspfleger seien wieder ein Jahr lang in dem Gebiet unterwegs, um seltene Pflanzen- und Tierarten zu kartieren.
Solche Überraschungen will man bei der Deutschen Bahn in Zukunft unbedingt vermeiden. Dafür setzt sie auf Building Information Modelling, digitale 3D-Modelle. Im Computer existiert die neue Strecke eingebettet in ihre Umgebung also bereits. "Damit kann man schon in einem frühen Stadium sehr detailliert planen", erklärt Michael Kolle. Mögliche Probleme würden schneller erkannt. Ab Ende 2020 soll die Software bei der Bahn standardmäßig zum Einsatz kommen.
3D-Modelle und Bürgerbeteiligung sollen Einwendungen reduzieren
Das soll auch beim Bürgerdialog helfen. "Mit einem 3D-Modell können sich die Anwohner viel besser vorstellen, wie die geplante Strecke ihr Lebensumfeld verändern wird", sagt Kolle. Das nehme Ängste und führe zu mehr Akzeptanz. Seit dem Streit um Stuttgart 21 versucht die Bahn, Bürgerinnen früher an ihren Bauvorhaben zu beteiligen. "Frühe Bürgerbeteiligung" nennt sich dieses Programm und auch so will die Bahn Zeit sparen.
Oft hätten Bürger ein berechtigtes Interesse oder gute Argumente für eine Planänderung, meint Kolle. "Darauf können wir in einem frühen Planungsstadium einfacher eingehen." Wenn das Planfeststellungsverfahren aber einmal laufe, koste jede Änderung viel Zeit. Seitdem das Programm "Frühe Bürgerbeteiligung" laufe, sei die Zahl der Einwendungen im offiziellen Genehmigungsverfahren stark zurückgegangen, heißt es von der Bahn.
Drei Jahre braucht die Bahn, um einen Fahrplan für die Bauzeit zu erstellen
Doch wer verstehen will, warum die Planung von Bahnstrecken in Deutschland so lange dauert, darf nicht immer nur auf Bürgerproteste gucken. Gerade in NRW verlaufen die Bahnlinien oft durch städtisches Gebiet. "Alles was sich in den Städten verändert, betrifft auch unsere Planungen", sagt Kolle. Wenn Düsseldorf etwa ein Gewerbegebiet zu einem Wohngebiet mache, müsse die Bahn den Schallschutz anpassen. Alle vier Wochen ist Kolle deshalb zur Absprache auf den Ämtern. Aber auch wegen Gesetzesänderungen komme es immer wieder zu Planungsänderungen, sagt Kolle.
Der Bauprozess ist für die Deutsche Bahn nicht weniger mühsam. Das Haupthindernis bei Projekten wie dem RRX ist der Bahnbetrieb, der weiterlaufen muss. Allein drei Jahre brauchen die Verkehrsplaner der Deutschen Bahn, um einen Fahrplan für die Bauzeit zu erstellen. Dabei gelte es unglaublich viel zu berücksichtigen, sagt Kolle. Wenn sie zwischen Köln und Düsseldorf bauen werden, seien etwa die Spieltage von Bayer Leverkusen tabu. Für manche Tiere gibt es Schonzeiten. Und auch die Interessen von Nah- und Fernverkehr gilt es zu berücksichtigen. Zu viele Baustellen auf einmal dürfe es im deutschen Bahnnetz nicht geben. Und wenn ein passender Bautermin steht, muss Kolle noch Baufirmen finden, die die Strecke in diesem Zeitraum bauen können.
Je länger man Kolle zuhört, desto deutlicher wird: Eine digitale Streckenplanung und mehr Bürgerbeteiligung können vielleicht gravierende Verzögerungen verhindern. Aber sie werden kaum dazu führen, dass neue Bahnstrecken in Zukunft deutlich schneller gebaut werden.
Vor allem fehlen Planer
Für die Bundesregierung sind das schlechte Nachrichten. Sie wünscht sich viel mehr Bahnverkehr(öffnet im neuen Fenster) in Deutschland – und zwar so schnell wie möglich(öffnet im neuen Fenster). Um die ehrgeizigen Ziele zu erreichen, müssen das Schienennetz stark ausgebaut und eine Vielzahl großer und kleiner Maßnahmen umgesetzt werden. Damit das schneller geht, hat die Regierung Ende 2018 das Planungsbeschleunigungsgesetz verabschiedet. Es sieht unter anderem vor, dass die Planung von Bahnstrecken nur noch vom Eisenbahnbundesamt kontrolliert werden soll und nicht auch noch von den Regierungsbezirken. Klagen von Anwohnern landen in Zukunft direkt beim Bundesverwaltungsgericht, die vorherigen Gerichtsinstanzen entfallen. Und auf eine Prüfung der Umweltverträglichkeit kann bei vielen Bauvorhaben jetzt verzichtet werden.
Einen zentralen Grund für den stockenden Streckenausbau behebt das Gesetz aber nicht. Bei der Bahn und Genehmigungsbehörden fehlen Planer, um all die notwendigen Bauvorhaben anzugehen und zu genehmigen.
Das Bundesverkehrsministerium scheint jedoch eher Bürger und Umweltverbände als den Hauptgrund für Verzögerungen identifiziert zu haben. Auf Anfrage von Zeit Online heißt es: "Wir prüfen, ob es Vorteile bietet, wenn der Deutsche Bundestag die Genehmigung von Verkehrsprojekten erteilt." Die Überlegung dahinter: Würden Verkehrsprojekte per sogenanntem Maßnahmengesetz genehmigt, könnte die Zivilgesellschaft schwieriger klagen. Denn gegen ein von Volksvertretern verabschiedetes Gesetz lassen sich vor Gericht weniger Einwände einbringen als gegen eine Baugenehmigung, die die Verwaltung ausgestellt hat.
Und wenn gar keine Genehmigung vorliegt? Das klärt sich nun im Fall Angermund.
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