Millionen Pendler leiden unter dem langsamen Ausbau

Warum das dringend nötig ist, zeigt sich am Kölner Hauptbahnhof. Wer aus einem Regionalexpress steigt, muss sich auf einiges gefasst machen. Auf den Bahnsteig geht es nur durch ein enges Spalier und vor den Treppen wartet gleich die nächste Menschentraube. Während die einen nur wegwollen, drängen die anderen zum Zug. Bei Lokführern ist der Kölner Hauptbahnhof berüchtigt. Weil das Ein- und Aussteigen auf den engen Bahnsteigen so lange dauert, handeln sie sich hier oft Verspätungen ein.

Mit den vielen Pendlern ist die Bahninfrastruktur in Nordrhein-Westfalen seit langem überfordert. Und das nicht nur in den Bahnhöfen. Auf der wichtigen Strecke zwischen Düsseldorf und Duisburg, die das Rheinland mit dem Ruhrgebiet verbindet, liegt die Auslastung inzwischen bei 140 Prozent. Ist auch nur ein Zug eine Minute zu spät, führt das auf der überlasteten Strecke zu einer Kettenreaktion und bringt den ganzen Fahrplan durcheinander. Mit der neuen RRX-Strecke sollte eigentlich alles besser werden. Aber selbst wenn die Initiative Angermund vor Gericht scheitert, werden wohl frühestens 2030 RRX-Züge im 15-Minuten-Takt fahren. Eher werde es wohl noch etwas länger dauern, heißt es von der Deutschen Bahn.

Seit dem Start des Projekts werden bei der Eröffnung wohl mindestens 25 Jahre vergangen sein. Millionen Pendlerinnen leiden derweil beinahe jeden Tag unter der Verkehrssituation. Hier fragen sich besonders viele: Warum brauchen große Bahnprojekte in Deutschland so lange?

Unerwartete Hindernisse beim Streckenbau

Wohl kaum jemand kann diese Frage so gut beantworten wie Michael Kolle, der das RRX-Projekt leitet. Da gebe es zum Beispiel dieses Problem mit einer Pipeline, sagt er. Für einen Streckenabschnitt im Raum Düsseldorf hatten seine Kollegen und er den Ausbau fast fertig geplant. Doch bei der Feinplanung sahen sie, dass die Zugriffsstelle zu einer Erdgaspipeline den neuen Gleisen im Weg ist. Die muss nun verlegt werden. "Wenn so etwas passiert, verlieren wir schnell zwei Jahre", sagt Kolle. Der ganze Planungsprozess beginne dann von vorn. Allein die Landschaftspfleger seien wieder ein Jahr lang in dem Gebiet unterwegs, um seltene Pflanzen- und Tierarten zu kartieren.

Solche Überraschungen will man bei der Deutschen Bahn in Zukunft unbedingt vermeiden. Dafür setzt sie auf Building Information Modelling, digitale 3D-Modelle. Im Computer existiert die neue Strecke eingebettet in ihre Umgebung also bereits. "Damit kann man schon in einem frühen Stadium sehr detailliert planen", erklärt Michael Kolle. Mögliche Probleme würden schneller erkannt. Ab Ende 2020 soll die Software bei der Bahn standardmäßig zum Einsatz kommen.

3D-Modelle und Bürgerbeteiligung sollen Einwendungen reduzieren

Das soll auch beim Bürgerdialog helfen. "Mit einem 3D-Modell können sich die Anwohner viel besser vorstellen, wie die geplante Strecke ihr Lebensumfeld verändern wird", sagt Kolle. Das nehme Ängste und führe zu mehr Akzeptanz. Seit dem Streit um Stuttgart 21 versucht die Bahn, Bürgerinnen früher an ihren Bauvorhaben zu beteiligen. "Frühe Bürgerbeteiligung" nennt sich dieses Programm und auch so will die Bahn Zeit sparen.

Oft hätten Bürger ein berechtigtes Interesse oder gute Argumente für eine Planänderung, meint Kolle. "Darauf können wir in einem frühen Planungsstadium einfacher eingehen." Wenn das Planfeststellungsverfahren aber einmal laufe, koste jede Änderung viel Zeit. Seitdem das Programm "Frühe Bürgerbeteiligung" laufe, sei die Zahl der Einwendungen im offiziellen Genehmigungsverfahren stark zurückgegangen, heißt es von der Bahn.