Mehr Angebot trifft auf schrumpfenden Markt
In diesem Jahr sinke der weltweite Pkw-Absatz um vier Prozent auf 88,1 Millionen Fahrzeuge, so der Global Automotive Outlook des Beratungsunternehmens Alix Partners. Auf Nordamerika entfielen minus drei Prozent, auf Europa minus ein Prozent.
Erstaunlich: Der Absatz in China sinkt um zehn Prozent im Jahresvergleich. Dabei sind die Fahrzeugpreise in China laut des Berichts von Januar 2023 bis Juni 2026 um 19 Prozent gefallen. Um dem Preisdruck in der Heimat zu entkommen, stärken die chinesischen Hersteller ihre Exporte. Der US-Markt ist ihnen verschlossen, also konzentrieren sie sich auf Europa. Es kommen immer mehr Marken nach Deutschland.
Einige Anbieter wagen bereits den Schritt mit Submarken wie BYD mit Denza oder MG mit IM. Aus Nordamerika kommen Tesla und Lucid. Bei Rivian dürfte es nur noch eine Frage der Zeit sein.
Hinzu kommen Hersteller aus Ländern, die bislang keinerlei Automarken hatten. Vinfast aus Vietnam und Togg aus der Türkei sind Beispiele. Die Torte an sich wird kleiner und die Stücke schrumpfen deutlich. Es läuft auf eine Umverteilung von Marktanteilen hinaus.
Abgesoffen
Die deutsche Autoindustrie hat schon viele Krisen überstanden, in der aktuellen Transformation ist ihr die wichtigste Verteidigungswaffe jedoch abhandengekommen. Kolben, Nockenwelle und Getriebe hielten bislang Wettbewerber auf Abstand. Selbst der jahrzehntelange Zwang zu Joint-Venture-Partnern in China brachte dem dortigen Markt nicht den gewünschten Technologietransfer.
Ein Verbrennungsmotor arbeitet nur in einem schmalen Drehzahlbereich optimal. Der liegt weder bei Schritt- noch bei Autobahngeschwindigkeit. Nur ein Getriebe, ein komplexes mechanisches Bauteil aus vielen Zahnrädern, ermöglicht Menschen das Fahren mit einem Benzin- oder Dieselauto. Das Zusammenspiel aus Einspritzung, Ölfluss, Motorkühlung und Abgasreinigung konnte niemand besser meistern als ein Autoingenieur in Deutschland.
Zellen und Software
Ein Elektromotor ist im Vergleich einfacher zu konstruieren. Die wesentlichen Bauteile im E-Auto sind Batteriezellen und Software. Bei beidem spielt die deutsche Autoindustrie nicht in der oberen Liga.
Pläne für Zellfertigungen gab es in Deutschland reichlich. Mittlerweile sind die meisten verworfen: ACC von Mercedes-Benz, Cellforce von Porsche und Northvolt sind gute Beispiele. Im norddeutschen Heide übernimmt zwar das US-Unternehmen Lyten die Reste von Northvolt, doch sind deren Kapazitätspläne kleiner. Der chinesische Zellfertiger S-Volt hat sich aus Deutschland wieder zurückgezogen.
Es bleiben nur CATL als globaler Vorreiter mit seiner Fertigung in Arnstadt bei Erfurt sowie die im Hochlauf befindliche Batteriefabrik in Salzgitter von Powerco. Immerhin ist diese Fabrik Teil des Volkswagen-Konzerns. Die nächste Batteriefabrik soll im spanischen Valencia entstehen, um die dortige Fertigung der Urban Car Family, bestehend aus ID.Polo, ID-Cross, Skoda Epiq und Cupra Raval, zu unterstützen. Auch der auf den Markt kommende ID-Every1, der in Portugal gefertigt wird, bezieht von dort seine Zellen.
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