Deutsche Autohersteller: Wie viel Silicon Valley muss im autonomen Fahren stecken?
Auf eine solche Idee kann man wohl nur im Silicon Valley kommen: In einer Sonderausstellung zum autonomen Fahren des Computer History Museum in Mountain View steht Googles berühmtes Kugelauto mittendrin. Als sei die Entwicklung selbstfahrender Autos schon Geschichte und mit dem lenkradlosen Zweisitzer zum Abschluss gekommen. Doch das Gegenteil ist der Fall. Der Wettstreit um die ersten autonomen Serienautos ist im vollen Gange. Auch für die deutschen Hersteller stellt sich die Frage: Wie viel Silicon Valley muss in den Fahrzeugen drinstecken?
Selbst nachdem Google seine Autopläne heruntergeschraubt hat: Der Anteil des Unternehmens an dem gegenwärtigen Hype um das autonome Fahren ist kaum zu unterschätzen. Ohne dessen forsche Tests und utopische Pläne wären die etablierten Autohersteller längst nicht so schnell und stark auf das Thema angesprungen. So ist der Eindruck entstanden: Das Silicon Valley mit den großen IT-Konzernen und Absolventen der Stanford University gibt das Tempo bei der Entwicklung des Autos von morgen vor. Wer als Autohersteller dort nicht präsent ist und gute Entwickler für sich gewinnen kann, wird abgehängt. Welcher Experte für künstliche Intelligenz oder maschinelles Lernen geht schon nach Stuttgart oder Ingolstadt, wenn er in Kalifornien für Google oder Apple arbeiten und mehrere Hunderttausend Dollar im Jahr verdienen kann?
Standortvorteil für IT-Konzerne
Doch eins ist klar: Keiner der großen Autohersteller oder Zulieferer wird seine Entwicklung für autonomes Fahren komplett ins Silicon Valley verlagern. Firmen wie Apple und Google oder Tesla im benachbarten Fremont haben da eindeutig einen Standortvorteil. Oder auch Nachteil: Denn die hohen Gehälter für die Entwickler müssen schließlich bezahlt werden. Den Taxidiensten Uber und Lyft mit Sitz in San Francisco wird es nicht anders gehen.
Die deutschen Hersteller Daimler, BMW und Volkswagen/Audi kommen um das Silicon Valley auch nicht herum. Das gilt auch für die Zulieferer Bosch und Continental/Elektrobit. Doch das Engagement unterscheidet sich beträchtlich.
Neue Halle fürs autonome Fahren
So hat Mercedes-Benz bereits 1995 ein Entwicklungs- und Forschungslabor in Sunnyvale eröffnet. In dem futuristisch wirkenden grünen Gebäude arbeiteten bis vor kurzem auch die Entwickler für das autonome Fahren. Doch das Team um Chefentwickler Axel Gern ist im Herbst 2016 ausgezogen. Nicht allzu weit weg. Auf der gegenüberliegenden Straßenseite hat Mercedes ein neues Gebäude hingestellt. In der unauffälligen weißen Halle soll genügend Platz sein, um Software zu programmieren und gleich nebenan in den Fahrzeugen testen zu können.
Die Räume wirken so großzügig, dass selbst Google-Mitarbeiter neidisch werden dürften. In der Garage stattet Mercedes derzeit mehrere weiße Vans mit Sensoren und Steuerungstechnik aus. In einer komplett eingerichteten Schlosserei könnten die Techniker sogar mit eigenen CNC-Maschinen Bauteile herstellen. Offensichtlich will Mercedes mit diesem Ambiente gute Programmierer aus dem Silicon Valley anlocken. Immerhin eine von vier Abteilungen, die autonome Fahrzeuge der Stufe 5 entwickeln, ist in Sunnyvale angesiedelt. Das können oder wollen sich andere Hersteller offensichtlich nicht leisten.
Kein Hersteller will Trends verschlafen
Zwar sind nicht alle Hersteller im Silicon Valley angesiedelt, präsent sind sie aber trotzdem. So hat der Volkswagen-Konzern ebenfalls in den 1990er Jahren ein Electronic Research Lab(öffnet im neuen Fenster) (ERL) gegründet. Seit 2011 sitzt die Forschungseinrichtung in einem größeren Gebäude in Belmont. Dort arbeiten nach Angaben von Audi(öffnet im neuen Fenster) konzernübergreifend "fast 200 Experten aus den unterschiedlichsten Disziplinen" am Auto der Zukunft. Wie viele Mitarbeiter davon an autonomen Autos forschen, verrät der Konzern nicht. Aber auch hier kann man davon ausgehen, dass der überwiegende Teil der Entwicklung in Ingolstadt und Wolfsburg stattfindet.
Ähnlich sieht es bei BMW aus. Erst vor wenigen Tagen hat Entwicklungschef Klaus Fröhlich den Bau eines Entwicklungszentrums angekündigt. Allerdings nicht in Palo Alto oder Mountain View, sondern in Unterschleißheim. Nördlich von München sollen mehr als 2.000 Mitarbeiter von der Softwareentwicklung bis hin zur Straßenerprobung die nächsten Schritte zum vollautomatisierten Fahren entwickeln. "Die Entscheidung, diese Fahrzeuge im Großraum München zu entwickeln und auf den Straßen zu erproben, verdeutlicht, wie die BMW Group und die ganze Region von diesem Wandel in der Automobilbranche profitieren können", sagte Fröhlich.
Zulieferer brauchen Nähe zu Kunden
Zwar verfügt auch BMW über ein "Technology Office" in Mountain View. Doch Angaben des Unternehmens zufolge(öffnet im neuen Fenster) sollen die Mitarbeiter dort auch nach neuen Technikentwicklungen Ausschau halten. Die Angst der deutschen Konzerne ist groß, neue Entwicklungen zu verschlafen und von den IT-Konzernen oder Startups wie Uber abgehängt zu werden.
Etwas anders gestaltet sich die Präsenz im Silicon Valley für deutsche Zulieferer wie Bosch oder die Continental-Tochter Elektrobit. Letztere ist mit einem kleinen Büro in San Jose vertreten. Da Bosch Komponenten sowohl für Googles Kugelautos(öffnet im neuen Fenster) als auch für Teslas Elektroautos liefert, ist schon aus diesem Grund eine Nähe zu den Herstellern erforderlich. Allerdings entwickelt Tesla seine Software für die automatisierten Funktionen selbst. Von Google ganz zu schweigen.
Bosch und Mercedes setzen auf Laserscanner
Interessanterweise testet Bosch seine autonomen Funktionen in den USA auch an zwei Tesla-Modellen. Was dabei allerdings auffällt: Anders als der US-Hersteller, der künftig vor allem auf Kameras setzt, hat Bosch sechs Laserscanner (Lidar) in das Model S eingebaut: einer in der Front, einer im Heck sowie jeweils zwei an den Seiten. Mercedes verfolgt derzeit denselben Ansatz. Auch die Vans verfügen über mehrere Laserscanner, zwei davon recht exponiert oberhalb der vorderen Räder.
Offenbar sind sowohl Bosch als auch Mercedes der Ansicht, dass sich ohne eine redundante Ausstattung mit Kameras, Radar und Lidar kein sicheres autonomes Fahren realisieren lässt. Für Mercedes-Entwickler Gern ist das ganz einfache Mathematik: Erst bei drei Sensoren ist es möglich, dass bei widersprüchlichen Signalen ein einzelner Sensor von zwei anderen "überstimmt" werden kann. Und ohne die seitlich angebrachten Laserscanner sei es nicht möglich, bestimmte Kreuzungssituationen in der Stadt zu erfassen.
Es ist daher kein Zufall, dass Mercedes ebenso wie andere Autohersteller mit dem kalifornischen Startup Quanergy(öffnet im neuen Fenster) kooperiert, das einen preiswerten Festkörper-Lidar entwickelt hat. Solche technischen Entwicklungen können entscheidend sein, um ein möglichst sicheres und gleichzeitig bezahlbares autonomes Auto auf die Straße zu bringen. Man hat daher den Eindruck, dass im Silicon Valley auf jeden Programmierer eine Art Scout oder Risikokapitalgeber kommt, damit die großen Firmen möglichst schnell einen Fuß in erfolgversprechende Startups bekommen.
US-Autokonzerne bleiben in Michigan
Aus diesem Grund hat Bosch die Robert Bosch Venture Capital GmbH (RBVC(öffnet im neuen Fenster)) gegründet. Der Risikokapitalgeber hat ebenfalls ein Büro in Palo Alto, wo sich auch ein Research and Technology Center der Stuttgarter befindet. Neben der Forschung will Bosch dort ausdrücklich "Technologie-Scouting" betreiben. So hat das Unternehmen beispielsweise im vergangenen Jahr das Startup Seeo übernommen, das eine neuartige Batterietechnik entwickelt. RBCV soll dem Unternehmen frühzeitig Zugang zu disruptiven Technologien ermöglichen.
Doch das alles bedeutet nicht, dass die autonomen Autos vor allem im Silicon Valley entwickelt werden. Es hat sich in den vergangenen Jahren gezeigt, dass es mehr braucht als neuartige Software, um ein zuverlässiges autonomes Auto bauen zu können. Das zeigt sich inzwischen auch daran, dass die US-amerikanischen Autokonzerne ihre Entwicklungsabteilungen für autonomes Fahren stark aufstocken. Allerdings nicht im Silicon Valley, sondern in der traditionellen Autoregion um Detroit.
Weitere Entwicklungszentren in Pittsburgh und Kanada
Gouverneur Rick Snyder habe daher im vergangenen Monat ein Gesetzespaket erlassen, das ein ausgiebiges Testen der selbstfahrenden Autos auf Michigans Straßen erlaube, berichtete die New York Times(öffnet im neuen Fenster). Anders als in Kalifornien dürfen dort sogar Autos ohne Lenkrad und Pedale getestet werden.
Die großen Autohersteller Ford, General Motors und Fiat Chrylser wollen ihre autonomen Autos in den kommenden Jahren in Michigan bauen und entwickeln. Für die Kooperation mit Fiat Chrysler ist selbst Google mit seiner neuen Autosparte Waymo von Kalifornien in den Mittleren Westen gezogen. Boschs Tesla-Testwagen sind ebenfalls in Michigan angemeldet. Schließlich sitzen dort die meisten Kunden des Zulieferers.
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Ein weiteres Entwicklungszentrum in den USA ist Pittsburgh, wo vor allem die Robotik-Abteilung der Carnegie-Mellon-Universität wichtige Forschung betreibt. Das ist ein Grund dafür, dass Uber dort seine autonomen Taxis testet. Die kanadische Provinz Ontario will nach Angaben der New York Times ebenfalls eine Rolle bei der Entwicklung selbstfahrender Autos spielen. So habe General Motors schon ankündigt, in der Nähe von Toronto bis zu 1.000 neue Jobs schaffen zu wollen. Ende Dezember eröffnete Kanadas Premierminister Justin Trudeau ein Entwicklungszentrum von Blackberry für autonomes Fahren in Ottawa. Anfang November hatten Ford und Blackberry angekündigt, gemeinsam das QNX-System weiterzuentwickeln.
Derzeit sieht es danach aus, als würde sich die Entwicklung autonomer Fahrzeuge mehr und mehr in die traditionellen Autoregionen verlagern. Was bringt daher überhaupt eine starke Präsenz im Silicon Valley? Mercedes-Entwickler Gern berichtete, dass sein Team vor kurzem die Software für die autonomen Autos der Stufe 5 noch einmal neu aufgesetzt habe. Mit dem bisherigen Ansatz für die automatisierten Funktionen sei man in einigen Punkten nicht weitergekommen, da es dann doch einige Unterschiede zwischen automatisierten und autonomen Fahrfunktionen gäbe. Vielleicht ist bei solchen Entscheidungen hilfreich, an einem "disruptiven Ort" wie dem Silicon Valley zu arbeiten.
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