Daimler Trucks: Lkw soll mit Brennstoffzelle 1.000 km weit kommen

Daimler will seine Lkw künftig mit Batterien und Brennstoffzellen antreiben. Einen Prototyp gibt es aber erst in ein paar Jahren.

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Brennstoffzellenaggregat für den Mercedes-Benz GenH2 Truck
Brennstoffzellenaggregat für den Mercedes-Benz GenH2 Truck (Bild: Daimler Trucks)

Der Autokonzern Daimler setzt langfristig auf einen Mix aus Batterie und Brennstoffzelle für den Antrieb schwerer Lkw. Der wasserstoffgetriebene Mercedes-Benz GenH2 Truck solle im Jahr 2023 in die Kundenerprobung gehen, der Serienstart in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts folgen, teilte die Tochterfirma Daimler Trucks am Mittwoch mit. Ein batterieelektrischer eActros Longhaul mit etwa 500 Kilometer Reichweite sei 2024 serienreif. Schon im kommenden Jahr soll ein eActros mit 200 Kilometer Reichweite in Serie gehen.

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Der Brennstoffzellen-Lkw soll der Mitteilung zufolge dieselben Anforderungen wie ein Dieselfahrzeug hinsichtlich Zugkraft, Reichweite und Leistungsfähigkeit erfüllen. Das entspricht einer Zuladung von 25 Tonnen bei einem Gesamtgewicht von 40 Tonnen.

Flüssiger Wasserstoff als Energiespeicher

Daimler setzt bei den Lkw auf flüssigen statt gasförmigen Wasserstoff. Dieser muss jedoch auf minus 253 Grad Celsius heruntergekühlt werden. Das hat den Vorteil, dass der Speicherdruck mit 16,5 bar deutlich niedriger als beim gasförmigen mit bis zu 700 Bar ist. "Dadurch kommt ein mit Flüssigwasserstoff betankter Brennstoffzellen-Lkw mit wesentlich kleineren und aufgrund des geringeren Drucks auch erheblich leichteren Tanks aus. Dies lässt einen größeren Laderaum und ein höheres Zuladungsgewicht der Lkw zu", schreibt Daimler. Gleichzeitig könne mehr Wasserstoff getankt werden, was die Reichweite deutlich vergrößere.

Die Brennstoffzelle soll im GenH2 Truck zweimal 150 Kilowatt (kW) liefern, die Batterie zusätzlich zeitlich begrenzt bis zu 400 kW. Das Speichervermögen der Batterie ist laut Daimler "mit 70 kWh relativ gering, da die Batterie nicht für den Energiebedarf, sondern hauptsächlich zur situativen Leistungsunterstützung der Brennstoffzelle hinzugeschaltet werden soll". Die beiden Elektromotoren seien in einer Vorserienversion auf insgesamt zweimal 230 kW Dauer- und zweimal 330 kW Maximalleistung ausgelegt. Das Drehmoment liege bei zweimal 1.577 Newtonmeter (Nm) beziehungsweise zweimal 2.071 Nm.

Bis 2039 CO2-neutral

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Für den vollelektrischen eActros Longhaul und den normalen eActros machte Daimler keine Angaben zur Akkukapazität. Es hieß lediglich, die Eigenschaften des Longhaul "werden in weiten Teilen gleichauf mit denen der Serienvariante des GenH2 Truck beziehungsweise eines konventionellen Diesel-Lkw liegen". Für die Lieferung der Lithium-Ionen-Akkus hatte das Unternehmen vor einem Jahr einen Vertrag mit dem chinesischen Produzenten CATL abgeschlossen.

Daimler Trucks verfolgt der Mitteilung zufolge ähnliche Fahrzeug- und Zeitpläne wie für Europa auch für die Märkte Nordamerika und Japan. Bis zum Jahr 2022 will das Unternehmen dort Serienfahrzeuge mit batterieelektrischem Antrieb anbieten. Bis zum Jahr 2039 sollen in Europa, Japan und Nordamerika nur noch Neufahrzeuge verkauft werden, "die im Fahrbetrieb ('tank-to-wheel') CO2-neutral sind".

Anders als beim Schwerverkehr gibt Daimler beim Pkw der Brennstoffzelle keine Zukunft. Der in Kleinserie gebaute GLC F-Cell lässt sich nicht mehr bestellen. Zur Begründung sagte das Unternehmen der ADAC-Motorwelt: "Aktuell ist die Batterie der Brennstoffzelle bezüglich einer großvolumigen Markteinführung überlegen - nicht zuletzt angesichts der weltweit noch geringen Anzahl an Wasserstoff-Tankstellen und der verhältnismäßig hohen Technologiekosten. Auch in Sachen Energiedichte hat die Batterietechnologie große Sprünge gemacht und damit den Reichweitenvorteil der Brennstoffzellentechnologie im Pkw verringert."

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