Drei Fahrmodi, zwei Rekuperationsstufen

Wie bei Elektroautos üblich, verfügt auch der Corsa-e über mehrere Fahr- und Rekuperationsmodi. Die Fahrmodi unterscheiden sich vor allem durch unterschiedliche Motorleistungen und Drehmomente. Auf der Probefahrt ließen sich die Auswirkungen der Fahrmodi und Rekuperationsstufen auf den Verbrauch nicht ausreichend testen.

Allzu sportlich waren wir allerdings nicht unterwegs. Die maximale Leistung von 100 kW und das maximale Drehmoment von 260 Newtonmetern (Nm) stehen nur im Sportmodus dauerhaft zur Verfügung. Jeweils 20 kW und 40 Nm weniger sind es in den Modi Normal und Eco. Beim Kickdown des Fahrpedals lassen sich die 100 kW in den beiden anderen Modi aber ebenfalls abrufen.

Die Rekuperationsstufe D verzögert mit bis zu 0,6 m/Quadratsekunde beim Loslassen des Fahrpedals. In der Stufe B sind es 1,3 m/Quadratsekunde. Beim Druck auf die Bremse wird bis zu einer maximalen Generatorleistung rekuperiert. Erst dann greifen die Bremsscheiben ein. Beim Nissan Leaf, der mit dem Ein-Pedal-Fahren wirbt, ist die Rekuperation mit knapp 2 m/Quadratsekunde noch größer.

Welche Zielgruppen sollen den Corsa kaufen?

Solche Details dürften am Ende jedoch kaum eine Kaufentscheidung beeinflussen. Opel zielt mit dem Corsa-e zum einen auf kinderlose Singles und junge Familien, zum anderen auf Kleinunternehmen. In solchen Fällen könnte neben dem niedrigen Preis die Frage entscheidend sein, ob es zu Hause eine gute Lademöglichkeit gibt oder ob die Reichweite ausreicht, um täglich den Weg zur Arbeit ohne Zwischenladen zurücklegen zu können. Das dürfte sicherlich in den meisten Fällen zutreffen.

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Am Wählhebel lässt sich auch die Rekuperation einstellen. (Foto: Daniel Pook/Golem.de)

Für den Einsatz als Firmenwagen ist ebenfalls wichtig, ob die täglichen Strecken mit einer einzigen Akkuladung bewältigt werden können. Ein Außendienstmitarbeiter, der täglich mehrere Hundert Kilometer zurücklegen muss, dürfte vor einem Corsa-e sicher noch zurückschrecken. Daran ändern vermutlich auch die steuerlichen Vergünstigungen noch nichts.

Harte Konkurrenz für den e.Go

Für Exoten wie den e.Go des Aachener Professors Günther Schuh dürfte es aber durch die Konkurrenz des Corsa-e und VW ID.3 sehr eng werden. So kostet der e.Go Live 60 nach Abzug der Kaufprämie noch knapp 16.000 Euro. Allerdings ist der Akku mit 21,5 kWh nicht einmal halb so groß wie beim Corsa-e. Zudem bietet der Zweitürer deutlich weniger Komfort. Ohnehin musste Schuh wegen der Coronakrise inzwischen ein sogenanntes Schutzschirmverfahren beantragen. Sollte e.Go in den nächsten Monaten keinen neuen Investor finden, wäre das Unternehmen pleite.

Opel wirbt unter anderem damit, dass schon die Basisversion (Selection) gut ausgestattet ist. Das trifft in der Tat zu, denn Akkukapazität und Motorleistung unterscheiden sich von den teureren Varianten nicht. Allerdings ist die Anschaffung eines bordeigenen Drehstromladers für 1.190 Euro zu empfehlen, um mit bis zu 11 kW laden zu können. Dieser ist für die Basisversion jedoch nicht bestellbar. Anders als zunächst von Opel behauptet, gehört der Drehstromlader bei den teureren Varianten Edition und First Edition doch nicht zur Serienausstattung.

Ein Mode-3-Ladekabel für Drehstrom kostet weitere 280 Euro. Der von uns getestete Universal-Charger mit mehreren Adaptern steht mit 720 Euro in der Preisliste. Die Basisversion des Corsa-e lädt einphasig mit bis zu 7,4 kW. Dazu benötigt man allerdings ein zusätzliches Ladekabel für 250 Euro. Zudem ist einphasiges Laden mit 7,4 kW wegen der Schieflastproblematik nur selten möglich.

Das 10-Zoll-Touchdisplay inklusive Navi dürfte für 700 Euro ebenfalls eine sinnvolle Investition sein. Doch dieses ist nur bei der First Edition bestellbar. Für die Edition ist zumindest ein 7-Zoll-Touchdisplay für 500 Euro erhältlich.

Welche Auswirkungen hat die Coronakrise?

Mit Drehstromlader, Kabel und Touchdisplay läge der Einstiegspreis der Corsa-e bei gut 32.500 Euro. Das sind immer noch 2.000 Euro günstiger als der "kleine" Kona Elektro mit 39,5-kWh-Akku. Der Preis für den Renault Zoe ist wegen der Batteriemiete nicht ganz vergleichbar. Der BMW i3 ist mit einem Einstiegspreis von 39.000 Euro deutlich teurer und als Kleinwagen weniger praktisch als der Corsa.

Ob der Corsa ein Verkaufserfolg wird, ist wegen der aktuellen Coronakrise schwer abzuschätzen. Das könnte unter anderem davon abhängen, ob sich das Mobilitätsverhalten mittel- und langfristig ändert. Sollten die Menschen aus Angst vor Infektionen Flüge und Bahnfahrten meiden, dürfte ein langstreckentauglicher privater Pkw wichtiger bleiben.

Halten sich die Käufer bei Elektroautos weiter zurück, dürften wegen CO2-Flottenwerten hohe Strafzahlungen auf die Konzerne zukommen. Kein Zufall, dass inzwischen wieder Kaufprämien gefordert werden, um die Käufer zur Anschaffung eines Neuwagens zu bewegen.

Es wäre daher bedauerlich, wenn die Elektromobilität durch die Coronakrise einen Dämpfer bekommen würde. Schließlich ist die Klimaproblematik dadurch nicht verschwunden, auch wenn vorübergehend die Emissionen durch Verkehr und Industrie zurückgegangen sind. Für Opel wäre dies besonders ärgerlich. Schließlich hatte der Konzern mit dem Ampera-e jahrelang ein Elektroauto im Angebot, das praktisch nicht lieferbar war. Sollten die Bänder in Saragossa demnächst wieder anlaufen, würde dieses Problem zumindest der Vergangenheit angehören.