Der politische Druck steigt

Wie diese aber konkret aussehen, bleibt in dem ersten Konzept offen. Müller wirbt für eine Festlegung im Bundesgesetz, in den Eckpunkten ist auch davon die Rede, dass die Länder die Standards selbst in ihren Nahverkehrsplänen festlegen.

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Bis heute sind Taxifahrer durch das Gesetz vor Konkurrenz geschützt. Doch seit Uber und Co. in den Markt eindringen und neue Mobilitätsangebote eingefordert werden, um Verkehr effizient zu gestalten, steigt der politische Druck - auch wenn Uber ein ums andere Mal vor Gericht an seine Grenzen stieß, weil das Unternehmen gegen das Personenbeförderungsgesetz verstoßen hat.

Bislang dürfen neue Dienste nur über Ausnahmegenehmigungen bis zu vier Jahre getestet werden. Dies gilt seit 2013 und verhindert, dass neue Akteure auf dem Markt dauerhaft Fuß fassen können. In Berlin etwa ist Clever Shuttle mit einer Ausnahmegenehmigung unterwegs, darf bisher nur 30 Fahrzeuge einsetzen. Fahrzeuge buchen die Kunden per App, Mitnahme per Handzeichen wie bei einem Taxi ist nicht erlaubt.

Das kommunale Verkehrsunternehmen BVG bietet mit Berlkönig Sammeltaxis an. Optimiert über Algorithmen sollen minimale Umwege alle Fahrgäste zügig zu ihrem Zielort bringen. Künftig wäre so etwas dauerhaft genehmigungsfähig.

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Hinzu kommt in der Hauptstadt aber noch ein grauer Markt von bis zu 1.800 Mietwagen, die ähnlich wie Taxen fahren, obwohl sie es nicht dürfen. Deren Anzahl werde "sprunghaft steigen", wenn der Markt einfach liberalisiert würde, vermuten Experten.

Genau diese Entwicklung fürchtet das Taxigewerbe. "Die Trennung zwischen Taxi- und Mietwagengewerbe muss erhalten bleiben", fordert Thomas Grätz, Geschäftsführer des deutschen Taxi- und Mietwagenverbandes. Anders als Mietwagen seien Taxen Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge.

Tatsächlich müssen Taxen jeden Fahrgast mitnehmen, die Preise sind festgelegt, und Taxen sind verpflichtet, auch in Randzeiten zu fahren. Sie erfüllen damit Aufgaben der Daseinsvorsorge wie Busse und Bahnen. Taxifahren sei deshalb immer eine Mischkalkulation, die diese Auflagen miteinrechnet. "Wenn man diese Trennung aufhebt, dann ist das Taxigewerbe in seiner Existenz bedroht", sagt Grätz.

Rückkehrpflicht soll entfallen

Besonders umstritten ist die sogenannte Rückkehrpflicht, die laut Eckpunktepapier des Verkehrsministeriums entfallen soll. Anders als Taxen müssen Mietwagen nach einer Fahrt zu ihrer Betriebsstätte zurückkehren, bevor sie eine neue Fahrt antreten. Für Fahrdienstvermittler wie Uber ist das ein Anachronismus in Zeiten des mobilen Internets, schließlich können sich Fahrgast und Chauffeur gleich an der nächsten Straßenecke treffen.

Doch dieses Privileg müsse den Taxifahrern bleiben, fordert der Verband. Ansonsten drohten Verhältnisse wie in New York oder Amsterdam, warnt Geschäftsführer Grätz. Dort seien Fahrdienstvermittler ohne Auflagen unterwegs, ein wilder Markt, der zu mehr Verkehr und schlechteren Arbeitsbedingungen geführt habe. "Da entsteht ein hoher sozialer Druck, ein Prekariat von Fahrern, das von seiner Arbeit kaum leben kann", fürchtet Grätz.

Auch Tom Kirschbaum, Chef des Ridepooling-Anbieters Door2door, der Nahverkehr "on demand" per App anbietet, warnt, neue Angebote ungesteuert einzuführen. "Es besteht die Gefahr der Kannibalisierung und des Wildwuchses zulasten des Nahverkehrs." Wenn sich Private lukrative Verkehre herauspickten, verteure sich der Nahverkehr. "Für die Städte ist es daher höchste Eisenbahn, sich Konzepte zu überlegen und festzulegen, welche und wie viele Anbieter sie zulassen wollen."

Konzepte von den Kommunen fordert auch Ole Harms, Chef der Volkswagen-Tochter Moia. "Die erste Frage an uns lautet häufig, ob und wie neuartige Ridepooling-Systeme in der Stadt wirken", sagt er. "Vielmehr sollten jedoch die Städte zunächst Nachhaltigkeitsziele formulieren und mit den Anbietern prüfen, wie Ridepooling helfen kann, diese Ziele zu erreichen."

Seiner Meinung nach sei das Pooling von Autofahrten ein "Hebel, um die Städte spürbar von Stau, Lärm und Abgasen zu entlasten." Der Grat zwischen Verdrängung von Nahverkehr und Individualverkehr indes ist schmal, die Furcht vor Rosinenpickerei geht um. Harms indes warnt, Poolingdienste nur unter dem Dach des öffentlichen Nahverkehrs zu regulieren oder nur in Randgebieten und zu Randzeiten zuzulassen.

Auch das Problem der Standards der Anbieter ist im Eckpunktepapier angesprochen, aber noch nicht konkretisiert. "Soziale Standards zum Schutz der Beschäftigten sowie qualitative und ökologische Standards", wie sie die SPD im Koalitionsvertrag mit der Union verankert hat, soll es geben. "Bei den Standards geht es ans Eingemachte", ist Kirschbaum überzeugt. "Da geht es darum, wer was vom Kuchen abbekommt und wie gut die Verkehrsunternehmen darauf vorbereitet sind."

Mögliche Preisuntergrenzen

Das Ende der Rückkehrpflicht allein jedenfalls würde das Taxigewerbe benachteiligen. Das kritisiert auch Alexander Mönch von der digitalen Taxi-Vermittlung Mytaxi. Im Gegensatz zum Taxiverband fordert er, "sowohl das Taxigewerbe als auch die neuen Beförderungsformen in einem Gemeinschaftsgewerbe mit gleichen Wettbewerbsbedingungen zusammenzuführen."

Er rät zu einem Preiskorridor der Unternehmen, der zum einen "Preisobergrenzen für die Kunden und Preisuntergrenzen für die Fahrer" festlegt. In dieser Spanne könne sich dann der Wettbewerb abspielen. Er warnt davor, die Daseinsfürsorge des Taxis "achtlos über Bord" zu werfen. Derzeit zahlen daher Taxi-Unternehmer nur sieben Prozent Umsatzsteuer, Mietwagen-Betreiber indes 19 Prozent.

Angesichts der Entwicklungen experimentieren auch die Nahverkehrsunternehmen mit neuen Anbietern. In Hamburg und Hannover ist etwa die VW-Tochter Moia präsent. In Düsseldorf wie München bietet Door2door Poolingdienste an, in Stuttgart und Heidelberg organisiert Matchrider Mitfahrgelegenheiten, sogenanntes Rideselling. Das Konzept unterliegt nicht der Ausnahmegenehmigung, weil vom Fahrgast mit nur 15 Cent je Kilometer weniger als die Betriebskosten verlangt werden.

„Algorithmen helfen, neue Geschäftsmodelle zum Nutzen aller zu entwickeln", sagt Mytaxi-Manager Mönch. "Davon profitieren auch die Nahverkehrsunternehmen." Welche Rolle die privaten Anbieter dabei spielen, werden die nächsten Wochen und Monate zeigen, wenn das Gesetz weiter diskutiert wird. Bei Uber sind sie zumindest erleichtert, dass die Diskussion über die Reform des in den 30er-Jahren des vergangenen Jahrhunderts konzipierten Gesetzes nun Fahrt aufnimmt.

"Wir begrüßen, dass Bewegung in den Reformprozess kommt, denn Deutschland muss ein Vorreiter für die Mobilität der Zukunft sein", erklärte ein Sprecher von Uber auf Nachfrage. "Neue Mobilitätsformen wie Ride-, Car- und Bikesharing nutzen die ökonomischen und ökologischen Potenziale der Digitalisierung und können damit einen wichtigen Beitrag zur Verkehrswende liefern sowie innovative Modelle auch im ländlichen Raum ermöglichen."

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 Carsharing: Regierung will Mobilitätsdienste per Gesetz stärken
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