BYD Seal im Praxistest: Magenumdreher mit ängstlichem Fahrassistenten
Modellbezeichnungen von Autos sind mitunter kryptisch – nicht selten folgen sie Mustern, die nicht sofort ersichtlich sind. BYD hat bei der Top-Version seiner Limousine Seal ein "3.8s" hinten auf den Kofferraum geklebt, dessen Hintergrund einfach ist: Das Auto schafft es in 3,8 Sekunden von null auf 100 km/h.
Mit einer Motorleistung von 390 kW (530 PS) hat die Version Excellence AWD des BYD Seal mächtig Power, die sich nicht nur beim Sprint aus dem Stand als hilfreich erweist: In meinem Test des Seal habe ich bei jeder Geschwindigkeit genügend Leistungsspielraum, der Wagen fährt sich zudem äußerst ruhig und entspannt. Es zeigt sich aber auch: Einige Details des Seal sollte BYD in der nächsten Version dringend verbessern – etwa den Lenkassistenten.
Optisch ist der Seal ansprechend und erinnert von vorne ein wenig an Porsche, an einigen Ecken auch an ein Tesla Model S. Das Außendesign ist interessant, aber nicht zu gewagt; gut gefallen mir die LEDs an der Frontschürze. Das Heck ist unauffällig, glücklicherweise verzichtet BYD in Europa darauf, seinen Markennamen auszuschreiben (Build Your Dreams).
Stufenheck mit begrenztem Platz im Kofferraum
Der Seal gehört zu einer mittlerweile eher raren Spezies Auto: der mit Stufenheck. Setzen die meisten Autohersteller im Mittelklassebereich heutzutage vor allem auf SUVs, Schrägheck-Pkw oder Crossovers, so kommt der Seal von der Form her wie Opas alter Mercedes daher. Ich habe grundsätzlich nichts gegen Stufenhecks und finde das Design des Seal ansprechend.
Allerdings ist der Kofferraum konstruktionsbedingt mit einem Volumen von 400 Litern für ein Auto von 4.800 mm Länge, 1.875 mm Breite und 1.460 mm Höhe doch eher klein. Zwar können die Rücksitze umgeklappt werden, anders als bei einem Schrägheckauto gewinnt man dabei aber keinen Platz in der Höhe – praktisch ist das nur, wenn längere Gegenstände transportiert werden sollen. Immerhin hat BYD dem Seal noch einen mit 53 Litern recht großen Frunk verpasst, in den einiges hineinpasst.
Seinen Vorteil spielt der Seal in einem anderen Bereich aus: dem Komfort auf der Rückbank. Bei einem Radstand von 2.920 mm bietet das Auto im Fond viel Platz, auch größere Passagiere sitzen gut. Die Sitze sind hochwertig und bequem, das Panoramadach (das wie bei vielen Konkurrenten kein Rollo hat) reicht bis nach hinten. Man fühlt sich als Passagier hinten im Seal wirklich wohl.
Sehr gut verarbeiteter, komfortabler Innenraum
Dazu trägt auch der hochwertig verarbeitete Innenraum bei: Die Oberflächen sind mit Kunstleder oder einer Art Alcantara überzogen und fassen sich weich an – selbst die Seiten der Mittelkonsole sind unterschäumt. Auch hinten findet sich im Sichtbereich kein billig wirkendes Plastik. Das gibt es erst unterhalb der Knie, was etwas schade, aber verschmerzbar ist.
Das Design der Mittelkonsole ist der einzige Teil des Innenraums, der mir nicht sonderlich gut gefällt. Es handelt sich um eine Designmischung aus Alien-Raumschiff und Kohlenstofffaser, was nicht recht zum Rest des Cockpits passt. Auch der Gangwahlschalter in der Mitte der Konsole ist nicht mein Fall: Sein Griff besteht aus einem großen Acrylstein, der für meinen Geschmack etwas kitschig ist. Aber über Geschmack lässt sich bekanntlich streiten.
Sowohl die Sitze vorne als auch hinten sind sehr bequem. Sie sind mit Kunstleder bezogen, die vorderen Sitze haben sowohl eine Sitzheizung als auch eine Sitzbelüftung. Der Fahrersitz hat eine einstellbare Lordosestütze, was bei längeren Fahrten den Rücken schonen kann.
Ruhig auch bei hohen Geschwindigkeiten
Ebenfalls angenehm bei längeren Fahrten: die Federung und die Geräuschdämmung. Auch bei höheren Geschwindigkeiten auf der Autobahn bleibt es im Seal angenehm ruhig, Schlaglöchern nimmt die Federung die Wucht. Die Stoßdämpfer haben eine variable, frequenzabhängige Dämpfung. Das bedeutet, dass Kopfsteinpflaster ebenso gut geschluckt wird wie Schlaglöcher. Das Komfortniveau einer Luftfederung erreicht der Seal allerdings nicht.
Mit seinen 390 kW (530 PS) kommt der Seal nicht nur gut aus dem Stand vom Fleck weg. Auch während der Fahrt hat die Limousine immer mehr als ausreichend Reserven, um etwa schnell zu überholen. Der Seal fährt sich auch bei hohen Geschwindigkeiten sehr sicher und liegt gut auf der Straße. Aufgrund der eher flachen Bauweise kommt es bei Lenkbewegungen auch kaum zu schwankenden Bewegungen.
Die Höchstgeschwindigkeit hat BYD bei der Excellence-AWD-Version des Seal bei 180 km/h abgeregelt. Interessanterweise kommt die Basisversion Comfort mit maximal 170 kW auf bis zu 220 km/h – wahrscheinlich will BYD schlichtweg verhindern, dass der Akku mit 82,5 kWh bei der leistungsfähigeren Variante zu schnell leer ist. Dieser Theorie steht allerdings der Umstand gegenüber, dass die schnellere Comfort-Version einen Akku mit nur 61,4 kWh hat – die Sache bleibt rätselhaft.
Trotz alldem ist der Seal sowohl in der Stadt als auch auf der Langstrecke ein bequemes und gleichzeitig flottes Auto. Gerade auf der Langstrecke kommen die bequemen Sitze, das gute Fahrwerk und die Leistung positiv zum Tragen.
Normalmodus ist mir sportlich genug
Dabei habe ich den Sportmodus in der Regel überhaupt nicht verwendet. Der Seal hat neben einem Normalmodus den Modus Eco und ebenjenen Sportmodus. Die drei Fahrmodi unterscheiden sich merklich, für meinen Geschmack reicht Normal aber völlig aus. Mit Eco fährt es sich noch komfortabler, mit dem Sportmodus kommt einem bei voller Beschleunigung aus dem Stand das Mittagessen wieder hoch. Die rasante Beschleunigung ist zwar durchaus ein witziger Effekt, dessen Reiz sich meiner Meinung nach aber schnell abnutzt.
Schade ist, dass BYD bei seinen Autos grundsätzlich kein One-Pedal-Driving anbietet. Die Rekuperation hat zwei Stufen: an oder aus, wobei sie eingeschaltet nicht zum Stillstand des Fahrzeugs führt.
Stattdessen handelt es sich eher um eine mittelstarke Rekuperation. Der Seal fährt sich tendenziell also eher wie ein Verbrenner, was BYD beabsichtigt haben könnte – Umsteigern dürfte die Steuerung leichter fallen. Dennoch finde ich es schade, dass es nicht wenigstens die Option für One-Pedal-Driving gibt.
Rekuperation ohne One-Pedal-Driving
Eingestellt wird die Rekuperationsstärke im Menü des Infotainmentsystems, Schaltwippen am Lenkrad gibt es nicht. Das System ist übersichtlich aufgebaut, in der standardmäßig aktivierten hellen Variante wirkt es meiner Meinung nach aber etwas billig. Vor allem die 10,25 Zoll große Anzeige hinter dem Lenkrad wirkt im Dark Mode mit schwarzem Hintergrund wesentlich edler und dem Design des Innenraums angemessener.
Wie viele aktuelle Hersteller setzt auch BYD bei den Einstellungen hauptsächlich auf das 15,6 Zoll große zentrale Display – es gibt allerdings ein paar Ausnahmen. So kann ich die Außenspiegel über physische Knöpfe in der Fahrertür einstellen, was ich praktisch finde. Für die Klimasteuerung gibt es eine kleine Leiste am unteren Displayrand, über die sich die Grundfunktionen und die Sitzbelüftung schnell einstellen lassen. Noch schneller geht es über den separaten Button für die Klimaautomatik neben dem Gangwahlhebel.
Die Luftdüsen lassen sich beim Seal nicht ohne das Infotainmentsystem verstellen. Was viele Autotester kritisieren, finde ich unproblematisch – ich finde die digitale Steuerung sogar besser. Das liegt daran, dass ich, wie beim Leapmotor C10, eine Art Belüftungsfunktion einstellen kann, bei der die Luftdüsen automatisch bewegt werden.
Dann knallt mir die kalte Luft nicht an eine Stelle des Körpers, sondern wird im Innenraum verteilt. Das finde ich viel besser als eine manuelle Lüftersteuerung, zumal sich die elektronisch gesteuerte Lüftung auch über die gute Sprachsteuerung bedienen lässt. Darüber kann ich auch die unterschiedlichen Fenster öffnen.
Luft im Innenraum kann gereinigt werden
Der BYD Seal misst stetig die Luftqualität im Innenraum, der Wert wird am oberen Rand des Infotainmentsystems angezeigt. Verschlechtert sich die Luftqualität, fragt uns das System, ob wir eine Luftreinigung durchführen lassen wollen.
Navigationssystem mit Roboterstimme
Der Seal hat ein Navigationssystem, das in meinem Test gut funktioniert und auch eine Ladeplanung hat. In den Einstellungen muss ich erst aktivieren, dass Ladestationen bei der Routenplanung direkt in die Strecke übernommen werden – standardmäßig ist das deaktiviert. Das dürfte alle freuen, die gerne einfach drauflosfahren und während der Fahrt zum gegebenen Zeitpunkt die nächste Ladestation suchen.
Das funktioniert mit dem Seal problemlos, es gibt Filteroptionen für den Ladeanschluss, die Ladegeschwindigkeit und den Ladeanbieter. Das Navigationssystem berechnet einen dynamischen Verbrauch, passt sich also dem Fahrverhalten an.
So gut das Navi auf meinen Touren funktioniert, so nervig ist die Sprachausgabe. Hier sollte BYD nacharbeiten: Die Textausgabe klingt mitunter sehr abgehackt, man hört oftmals deutlich, dass die Ansagen aus einzelnen Wörtern zusammengesetzt sind. Das Kartenmaterial stammt von Google, wer das BYD-Navi aber nicht verwenden will, kann auch auf Carplay oder Android Auto zurückgreifen.
Zentrales Display lässt sich drehen
Bei Nutzung der Fahr-Apps von Apple oder Google funktioniert der Partytrick des Seal aber nicht mehr: Wie bei vielen anderen BYD-Autos lässt sich auch beim Seal der Bildschirm in der Mitte um 90 Grad vom Querformat in das Hochkantformat drehen. Das ist zwar ein nettes Gimmick, ob man die Funktion aber wirklich braucht, wage ich zu bezweifeln.
Für mich stellt eine derartige Spielerei eher immer eine mögliche Schwachstelle dar. Dass ich damit nicht ganz falsch liege, zeigt sich an dem Umstand, dass der zentrale Bildschirm im Querformat bei Vibrationen leicht knarzt. Wäre er fest montiert, würde er das möglicherweise nicht tun.
Der BYD Seal bietet neben den gesetzlich vorgeschriebenen Sicherheitsassistenzsystemen auch eine Reihe von Fahrassistenzfunktionen. Praktisch finde ich, dass die Warntöne bei Überschreiten des angezeigten Tempolimits über einen Shortcut im Infotainmentsystem komplett ausgeschaltet werden können. Nicht, dass ich zu schnell fahren will – aber das Geklingel bei Tempoüberschreitungen ab 1 km/h nervt einfach.
Für weitere Einstellungen muss ich allerdings in das Fahrassistenzmenü – etwa wenn ich einstellen will, wie der Spurwarner mich auf ein Verlassen der Spur hinweist, oder wenn ich ihn ganz ausschalten will. Die Einstellungen sind übersichtlich und leicht zu finden – glücklicherweise, denn der Spurwarner kommt vor allem in Baustellen oft an seine Grenzen und versucht dort häufig, mich in die ursprüngliche Spur zu schubsen. Daher habe ich ihn auf der Autobahn in der Regel deaktiviert.
Fahrassistent mit Hang zum Verlassen der Spur
Der Seal hat einen Fahrassistenten, der bis zu einer Geschwindigkeit von 125 km/h zusammen mit dem adaptiven Abstandstempomaten aktiviert werden kann. Der Fahrassistent erkennt Tempolimits, die Geschwindigkeit kann ich dann über einen einzelnen Klick am Lenkrad einstellen – eigenständig, wie etwa bei Hyundai und Kia, funktioniert das nicht.
Auch soll der Assistent mich in der Spur halten, was in meinem Test allerdings nur leidlich funktioniert. Lediglich in sehr leichten Kurven kann ich mich darauf verlassen, dass mich der Lenkassistent in der Spur hält. Sobald die Kurve etwas länger ist – nicht einmal zwingenderweise enger -, kann es passieren, dass der Seal die Spur verlässt. Das passiert bereits bei einer Geschwindigkeit von um die 100 km/h, was mich verwundert hat.
Immer passiert das nicht – aber eben ab und an schon. Wenn ein Lenkassistent schon nur bis 125 km/h funktioniert, sollten Fahrer sich darauf verlassen können, dass die Spur auch gehalten wird. In der aktuellen Form ist der Lenkassistent beim Seal lediglich eine minimale Unterstützung: Unbeschwert wie bei vielen anderen, teilweise sogar günstigeren Autos ist die Fahrt damit nicht.
Verbrauch wie von BYD angegeben
Der Seal Excellence AWD hat einen offiziellen kombinierten Verbrauch von 18,2 kWh/100 km. In der Stadt soll der Wagen BYD zufolge auf 15,8 kWh/100 km kommen. Diese Angaben kann ich nach meinem Test bestätigen: In der Stadt liegt der Vebrauch bei etwa 15 kWh/100 km. Fahre ich Autobahn mit maximal 130 km/h, Landstraßen und ein bisschen in der Stadt, benötigt der Seal bei mir 18,5 kWh auf 100 km.
Fahre ich auf der Autobahn mit über 160 km/h und teilweise auch mit der Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h, komme ich auf einen Verbrauch von bis zu 29 kWh/100 km. Bei Geschwindigkeiten von maximal 130 km/h und der einen oder anderen Baustelle mit langsamerem Tempo schafft der Seal 22 kWh/100 km.
Das ergibt eine Reichweite auf der Autobahn von theoretisch 375 km – allerdings natürlich nur in dem unrealistischen Fall, dass der Seal von 100 auf null Prozent gefahren wird. In dem auf der Langstrecke realistischen Bereich zwischen 20 und 80 Prozent kommt er auf eine Reichweite von 225 km.
Der interne AC-Lader hat 11 kW und drei Phasen. Mit einem DC-Schnelllader kann der Seal mit bis zu 150 kW geladen werden. Das ist langsamer als bei der 800-Volt-Konkurrenz, führt beim 82,5-kWh-Akku aber zu einer immer noch akzeptablen Ladezeit von 29 Minuten, wenn ich von 20 auf 80 Prozent lade. Die Ladekurve dabei ist gut: Bis circa 50 Prozent hat der Seal mit 150 kW geladen, danach noch lange mit 100 kW.
BYD Seal: Verfügbarkeit und Fazit
Der BYD Seal(öffnet im neuen Fenster) kostet in der von uns getesteten Variante Excellence AWD 52.990 Euro. Zusätzliche Kosten fallen nur bei der Wahl einer anderen Farbe außen an, ansonsten kommt der Seal in Vollausstattung. Die Variante Design mit 82,5-kWh-Batterie, Hinterradantrieb und einer Motorleistung von 230 kW kostet 48.990 Euro.
Die Einstiegsversion Comfort hat einen Listenpreis von 46.990 Euro. Sie kommt mit dem kleineren 61,4-kWh-Akku, Hinterradantrieb und einer Motorleistung von 170 kW.
Fazit
Der BYD Seal in der Version Excellence AWD ist ein flinkes Elektroauto, das sowohl in der Stadt, vor allem aber auf der Langstrecke Spaß macht. Mit seiner schnellen Beschleunigung stellt der Seal den einen oder anderen Konkurrenten im gleichen Preissegment in den Schatten, wenngleich ich die 3,8 Sekunden im Alltag für nicht notwendig halte.
Mit seiner Motorleistung von 390 kW hat der Seal Vorteile, die für mich wichtiger sind – etwa eine stets gute Beschleunigung auf der Autobahn. Dass der Wagen bei 180 km/h abgeriegelt ist, stört mich persönlich nicht. Ungewöhnlich finde ich aber, dass die Einstiegsvariante des Seal 40 km/h schneller ist.
Der Seal ist komfortabel und sehr gut ausgestattet. Dabei finde ich es angenehm, dass der Wagen direkt in Vollausstattung kommt: Ich muss nicht wie bei anderen Herstellern auch bei der Topvariante noch Pakete hinzubuchen, um das komplette Seal-Erlebnis zu bekommen.
Perfekt ist der Seal bei allem guten Aussehen, Komfort und technischen Raffinessen aber nicht. Vor allem der Lenkassistent hat mich enttäuscht, da ich mich schlichtweg nicht darauf verlassen kann, dass er mich tatsächlich in der Spur hält. Damit ist die Funktion für mich unnütz. Hier sollte BYD dringend nachbessern.
Auch bei der Sprachausgabe des Navis gibt es Verbesserungsbedarf. Außerdem habe ich vor allem in der Stadt einen echten One-Pedal-Fahrmodus vermisst. Vor allem in Tempo-30-Zonen mit vielen Vorfahrtstraßen ist es wesentlich angenehmer, beim Zufahren auf eine Kreuzung nur vom Strompedal gehen zu müssen, um das Fahrzeug abzubremsen. Den Seal muss ich hingegen wie einen Verbrenner fahren.
Alles in allem zeigt BYD beim Seal aber, was der Hersteller draufhat – vor allem bei der Qualität und der Leistung. Bezüglich der Motorleistung und der Ausstattung ist der Preis des Excellence-AWD-Modells verglichen mit der etwa gleich großen Konkurrenz eher besser: Der VW ID.7 mit 210 kW etwa kostet ab 54.105 Euro, Hyundais Ioniq 6 mit maximal 239 kW kostet mindestens 52.100 Euro – hat aber noch keine Vollausstattung, dafür schnelleres Laden. Teslas neues Model Y Performance kommt in nur 3,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h und lädt schneller, kostet dafür aber auch mindestens 58.490 Euro.
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