BVG: Berlins neue E-Busse sind teuer

Einem Medienbericht zufolge gibt das Land Berlin rund 18 Millionen Euro für die Beschaffung neuer Busse mit Elektroantrieb aus, die von zwei Herstellern kommen. Die Kosten sind damit noch immer sehr hoch. Kritisiert wird zudem die Umweltbilanz.

26. Juni 2019 um 12:22 Uhr / Andreas Sebayang

Berlin bekommt unter anderem elektrische Citaro-Busse. Bild: Daimler

Berlins neue E-Busse kosten rund 600.000 Euro je Fahrzeug, das berichtet die Berliner Morgenpost. Das sind immer noch recht hohe Preise und eines der Hauptprobleme bei der Beschaffung. Die Anfangsinvestitionen sind sehr hoch. Die Preise sind zudem kaum gesunken. 2016, als sich Berlin und Hamburg dazu verständigten, gemeinsam über die Masse mehr Fahrzeuge zu kaufen, lag der Preis noch bei 700.000 Euro pro Stück. Das sind typischerweise 12-Meter-Busse in Eindecker-Ausführung.

Zum Vergleich: Ein Dieselbus kostet je nach Ausstattung um die 300.000 Euro. An Doppeldecker ist bisher kaum zu denken, auch wenn Hyundai kürzlich einen interessanten elektrischen Stadtbus mit hoher Reichweite präsentiert hat. Auch bei Gelenkbussen wird es langsam interessant. So hat Volvo erste Modelle vorgestellt und die BVG hat bei Solaris bereits erste Urbino 18 geordert.

Nicht eingerechnet sind dabei noch die Investitionskosten für die Ladeinfrastruktur. Während Dieselbusse auf Investitionen der vergangenen Jahrzehnte setzen können, braucht es für die neue Technik erst einmal viel Geld. Genaue Zahlen nannte die BVG der Morgenpost aus vergaberechtlichen Gründen noch nicht. Bei der Beschaffung der Busse ist hingegen die Einspruchsfrist abgelaufen, so dass das Landesunternehmen die Zahlen nennen kann. Sowohl Solaris (Urbino) als auch Evo-Bus (Daimler, Citaro) liefern in diesem Paket jeweils 15 Fahrzeuge.

Weltpremiere des neuen Mercedes-Benz eCitaro (13:33)

Derweil kritisiert die in der Politik stark beachtete Morgenpost die Anschaffung der E-Busse scharf. Vor allem die Beschaffung der Akkus mit Auswirkungen auf Umwelt und indigene Völker in Abbaugebieten von Rohstoffen sind ein Problem. Dazu kommt ein hoher Kohlendioxid-Ausstoß bei der Erzeugung der Akkus. Basierend auf Tesla-Model-S-Berechnungen des schwedischen IVL-Instituts muss ein Fahrzeug acht Jahre lang im Betrieb sein, damit sich das lohnt. Das lässt sich aber nicht auf Busse übertragen.

Optimierungspotenzial ist vorhanden

Zu beachten ist, dass es sich bei Bussen um Nutzfahrzeuge handelt, die eine sehr hohe Nutzungsrate haben. Ein typischer privater Elektro-Pkw steht hingegen meist nur herum. Das macht eine Vergleichbarkeit der Zahlen schwierig. Unklar ist derzeit zudem noch, wie lange die Akkus genutzt werden können. Die Akasystem-OEM-Packs von Akasol halten beispielsweise zwischen 1.600 und 3.000 Zyklen durch, bevor sie getauscht werden. Evo-Bus nutzt diese Akkus. Ob das auch für die Solaris-Busse gilt, ist unklar, diese können recht flexibel angepasst werden. Für ein anderes, älteres Modell gibt es eine Angabe von bis zu 3.300 Ladezyklen. Die Entwicklung ist allerdings noch nicht am Ende. Aus dem leider nicht mehr allzu aktuellen Zeeus-E-Bus-Report geht hervor, dass etwa Toshiba SCIB-Akkus besitzt, die bis zu 15.000 Ladezyklen beherrschen. Erst dann rutscht die Kapazität des Akkus in den Bereich von nur noch 85 Prozent. SCIB-Akkus wird die Deutsche Bahn in Toshibas neuer Rangierlok einsetzen.

Wie die Morgenpost weiter berichtet, schafft die BVG es mittlerweile, die neuen E-Busse, die im Depot aufgeladen werden müssen und nur 150 km Reichweite haben, bis zu 16 Stunden im Betrieb zu halten. Das beinhaltet bereits die Ein- und Aussetzfahrten, die um die 10 Prozent der Kapazität kosten. Die Angabe ist bei Citaro-Bussen eine Mindestangabe für den Sommer inklusive des Einsatzes der Klimaanlage. Einsatzbereiche, in denen etwa Verstärkerfahrten mittags ausgesetzt werden, dürften damit aber prinzipiell machbar sein.

Berlin hat sich nicht für ein Bussystem entschieden, das beispielsweise über einen Dachstromabnehmer verfügt. Hamburg setzt diese ein, um etwa an Endhaltestellen komfortabel nachzuladen. Für die Induktionsbuslinie 204 gab es in Berlin bisher keine neuen Beschaffungen. Trotz langer Erfahrungen mit E-Bus-Konzepten wurde ein Optimum aber bisher noch nicht gefunden.