Bombardier Primove: Eine E-Busfahrt, die ist lustig
Vier für den Induktionsbetrieb umgebaute Elektrobusse haben die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) am 1. Juli der Öffentlichkeit vorgestellt. Die Busse vom Typ Solaris Urbino 12 Electric mit den Betriebsnummern 1685 bis 1688 sind allerdings schon eine Weile in Berlin unterwegs - wie wir Mitte Juni 2015 zufällig entdeckten . Sie sind zwölf Meter lang, haben Platz für 70 Fahrgäste und sind für den Stadtbetrieb ausgerüstet; mehr als 65 km/h schaffen die Elektrobusse nicht.
Das Besondere an den Bussen ist die Kombination verschiedener Techniken von Unternehmen, die aus dem Bahnbereich bekannt sind. Der Elektroantrieb stammt von der Firma Vossloh, von der man häufig schwere Dieselloks sieht. Das Akku- und Induktionsladesystem mit dem Namen Primove stammt von Bombardier Transportation(öffnet im neuen Fenster) , ebenfalls einem großen Bahnunternehmen. Primove war ursprünglich sogar eine Entwicklung für Straßenbahnen. In der Vision der Kanadier sollte die Oberleitung abgeschafft und Straßenbahnen stattdessen per Induktion von unten mit Energie versorgt werden - Nachtrag vom 3. Juli 2015, 20:59 Uhr : umgesetzt wurde das bisher etwa in Nanjing(öffnet im neuen Fenster) .
Stattdessen kommt die Technik nun bundesweit in mehreren Buslinien zum Einsatz. Die BVG ist zwar nicht das erste Unternehmen, das sie anwendet, doch ein paar Besonderheiten gibt es in der Hauptstadt schon.
Berlin plant einen typenreinen Betrieb mit großen Akkus und nur zwei Linien-Ladestationen - in einer stauanfälligen Streckenführung. Genug Eigenschaften, um zu beweisen oder zu widerlegen, dass induktionsbasierte Fahrzeuge für den Betrieb geeignet sind. Doch soweit ist es noch nicht: Den Bussen fehlt noch die Zulassung. Fahren durften wir dennoch schon einmal damit, wenn auch nur kurz. Vorab: Der Nahverkehrsfan kann sich schon einmal auf eine spannende Entwicklung freuen.
Viel zu leise oder angenehm leise?
Wie es bei Elektrofahrzeugen üblich ist, ist das Fahrzeug von außen kaum durch seine Motorengeräusche auszumachen. Das freut die Anwohner, denn ein Dieselbus kann unangenehm laut werden; vor allem im Nachtverkehr wird manch ein Anwohner durch anfahrende Busse geweckt. Doch es bietet auch Raum für Kritik: Reibungsgeräusche durch die Reifen sind gerade bei langsamen Fahrten nicht zu hören, ein herannahender Bus kann dadurch für unaufmerksame Fußgänger gefährlich werden. Auf dem Betriebshof, wo es an motorisiertem Individualverkehr mangelte, war von außen immerhin noch ein Grundsummen des Busses zu hören. Und die Klimaanlage.
So klingt der Bus auch von innen. Es gibt ein Grundgeräusch, das an Bahnen erinnert, und vor allem die Klimaanlage ist zu hören. Anders als bei Dieselbussen wird sie nicht durch den anfahrenden Motor übertönt. Das heißt: Im Herbst oder Frühling, wenn weder Klimaanlage noch Heizung notwendig sind, dürfte der Bus angenehm leise sein. Leise genug, um jedes Telefonat mitfahrender Fahrgäste zu hören.
Nur ein paar Proberunden mit dem Urbino 12 Electric
Leider ließ die BVG den Bus noch nicht richtig losfahren. Auf dem Betriebshof ging es eher gemächlich zu. Spaß gemacht hat es trotzdem: Die Busse fuhren sauber und ruckfrei an. Eine Art Gangschaltung war in der Testfahrt nicht zu erkennen. Allerdings spürt man auch bei modernen Dieselbussen eine Änderung der Übersetzung nur noch, wenn man darauf achtet.
Interessant wird der Bus vor allem, wenn er in den Praxistest, sprich Liniendienst kommt. Die BVG verriet im Gespräch mit uns auch schon einige betriebliche Details.
Linienwahl nicht nur aus Präsentationsgründen
Wie schon länger bekannt ist, werden die Busse auf der Linie 204 zum Einsatz kommen. Der 204er ist präsenter als andere Linien, die in Betracht kamen, da er durch die City West fährt. Gleichzeitig braucht er dank einer kurzen Strecke und niedriger Taktdichte nicht so viel Wagenmaterial. Kurz nachgedacht wurde beispielsweise über den Einsatz von Induktionsbussen auf der 100er-Strecke, die bei Touristen beliebt ist, da sie an vielen Sehenswürdigkeiten vorbeifährt. Doch ein typenreiner Betrieb wäre dort zu teuer. Erstens fahren auf dieser Strecke Doppeldecker, die meist Sonderanfertigungen sind, und zweitens werden für die lange Strecke Dutzende Busse benötigt. Prinzipiell möglich wäre es allerdings: In London wurde kürzlich der erste elektrische Doppeldecker vorgestellt(öffnet im neuen Fenster) . Eine weitere Stufe der Modernisierung des Öffentlichen Personnennahverkehrs (ÖPNV) in London. Dort fahren schon recht viele Hybrid-Busse durch die Stadt.
Der 204er fährt durch die Innenstadt, allerdings eher als Zubringer von Wohngebieten. Er verbindet so die TU Berlin, die den Betrieb forschend am Zoologischen Garten begleitet, mit dem Forschungsfernbahnhof Südkreuz der Deutschen Bahn. Dort experimentiert die Deutsche Bahn mit zahlreichen neuen Techniken, auch im Bereich der E-Mobilität.
Ein Bus wird für die Datenauswertung gebraucht
Die BVG hat für den Betrieb dieser Linie vier Busse angeschafft. Regulär werden aber nur drei benötigt, mit der Ausnahme weniger Schülerumläufe, um den morgendlichen Schülerverkehr zu handhaben und die regulären Umläufe (eine Fahrt der Strecke) zu entlasten. Doch die BVG will einen reinen Induktionsbetrieb ohne störende Einflüsse anderer Verkehrssysteme. Der vierte Bus kann also für die Schülerfahrten eingesetzt werden, die normalerweise von einem Bus einer anderen Linie bedient werden, wie wir im Gespräch erfuhren.
Zudem kann ein Bus immer wieder für Forschungsaufgaben ausgesetzt werden: Die TU Berlin oder die Hersteller können dann die Daten für den Test und die Forschung aus dem Bus extrahieren, ohne den Betrieb der ganzen Linie zu stören. Auch im Reparaturfall muss die BVG in der Regel keinen Dieselbus einsetzen. Ganz ausgeschlossen werden kann das aber nicht. Zum einen wegen der Schülerfahrt und zum anderen können ja auch mal zwei Busse einen Schaden haben.
Für den Betrieb rechnet die BVG pro Einsatzbereich mit einer Energieaufnahme von 18 KWh und das schafft der Bus dank großer Akkus mehrfach. Das hieße etwa für die ziemlich lange Fahrt vom Betriebshof in der Indira-Gandhi-Straße(öffnet im neuen Fenster) , wo die Busse auch vorgestellt wurden, zum Südkreuz und für den Betrieb einer Fahrt zwischen Südkreuz und Zoologischer Garten werden jeweils ungefähr diese 18 KWh benötigt. Letztere Strecke ist mit 6,1 km nur halb so lang, allerdings muss der Bus im Linienbetrieb ständig beschleunigen und bremsen, Türen öffnen, den Wagenkasten absenken und heben sowie mit der Heizung oder Klimaanlage die durch Fahrgastwechsel bedingte ausgetauschte Luft wieder auf die Wunschtemperatur bringen. Das führt zu einer höheren elektrischen Leistungsaufnahme. Das ist keine Besonderheit der E-Busse; auch Dieselbusse brauchen viel Energie im Linienbetrieb. Rund 40 Liter pro 100 km sind bei einem 12-Meter-Bus durchaus üblich.
Klimaanlage als Klimakiller
Da die Fahrpraxis fehlt, hat die BVG noch keine genauen Zahlen zur Leistungsaufnahme. Die 18 KWh pro Fahrstrecke sind also eher ein Richtwert, der tatsächliche Wert kann mal höher und mal niedriger sein. Wird die Heizung im Winter gebraucht, bedeutet das ein Mehr an Energiebedarf. Zudem muss ein Bus im Winter häufiger mit Licht im Fahrgastraum fahren. Der Betrieb im Sommer soll allerdings erheblich mehr Energie benötigen. Bei dem derzeitigen warmen Wetter um die 25 Grad Celsius sind es 30 Prozent.
Bei sehr warmem Wetter, das in Berlin erst in den Tagen nach der Busvorstellung erreicht wird, erwartet die BVG, dass um die 50 Prozent des Energiebedarfs nur für die Klimaanlage aufgewendet werden. Oder anders formuliert: Im Hochsommer könnte die BVG bei gleichem Energiebedarf zwei Busse ohne Klimaanlage fahrenlassen. Der Energiebedarf wird auch dadurch erhöht, dass frisch zusteigende Fahrgäste bei warmem Wetter trotz aktiver Klimaanlage dazu neigen, die Fenster zu öffnen, da sie überhitzt in den Bus kommen und reflexartig nach einem kühlenden Luftstrom schnappen.
Die BVG entschied sich für das große Akkupaket von Bombardier
Der Bus hat für solche Probleme aber viel Reserve: 90 KWh Kapazität stecken in dem Akkupaket, das 1.100 kg wiegt. Zum Vergleich, ein Urbino 12 als Dieselversion hat zwischen 250 und 350 Liter an Bord(öffnet im neuen Fenster) und wird im Laufe der Zeit leichter. Wie schwer der Kraftstoff(öffnet im neuen Fenster) ist, hängt vom Typ und der Temperatur ab. Laut Aral wiegt Dieseltreibstoff zwischen 820 und 845 Gramm pro Liter. Zudem reicht der Tank in der Regel den ganzen Tag, das Akkupack hingegen muss immer wieder aufgeladen werden, wenngleich ein Teil der Ladung mit der Bremsenergie zurückgewonnen wird.
Ein Elektromotor ist in der Regel leichter als ein Dieselmotor, sowohl im Gewicht als auch bei der Wartung. Auch verzichtet ein E-Bus auf diverse Filteranlagen zur Reduktion der Schadstoffabgabe. Inwiefern das eine das andere aufwiegt, konnten wir nicht herausfinden. Nachtrag vom 3. Juli 2015, 14:24 Uhr: Der Urbino 12 Electric ist in der BVG-Variante rund 130 kg schwerer als die Dieselvarianten, wie uns Solaris auf Nachfrage mitteilte. Und das bei einem zulässigem Gesamtgewicht von rund 18 Tonnen, also inklusive Fahrgästen.
Bombardier geht davon aus, dass ein Akkupack zwischen 6 und 8 Jahren hält. Es interessiert die BVG aber auch, ob diese Kapazität im Problemfall ausreicht, sei es durch Staus, Umleitungen oder eine zugeparkte Ladestation. Auch dafür ist die Linie 204 ideal: Gerade im Bahnhof Südkreuz neigen Autofahrer dazu, mit ihrem Privatwagen minutenlang die Haltestellen zu blockieren, obwohl sie nicht einmal auf das Gelände fahren dürften. Fehlt dann eine Minute Ladezeit, macht sich das im Betrieb vielleicht unangenehm bemerkbar. Zudem steht der Bus ab und an im Stau mit deutlichen Verspätungen und muss wegen Feierlichkeiten in der Innenstadt auch mal umgeleitet werden - alles Dinge, die ein Dieselbus mit einem großen und schweren Tank ausgleicht. Mit der Elektrik sind dem Grenzen gesetzt.
Mit viel Pech muss der Bus auch mal abgeschleppt werden
Sollte der Akku einen bedrohlich niedrigen Stand erreichen, wird der Busfahrer gewarnt und schaltet dann auf eine Akkureserve um. Einige Umläufe ohne Ladevorgang, beispielsweise um eine Verspätung aufzuholen, dürfte der Bus locker durchhalten. Die Fahrzeuge haben allerdings keinen konventionellen Behelfsmotor. Ist der Akku alle, muss das Fahrzeug abgestellt und abgeschleppt werden.
Genau diese betrieblichen Aspekte werden für die BVG sehr interessant sein, um zu beurteilen, ob das System eine Zukunft hat oder modifiziert werden muss. Zudem interessiert die BVG auch der Wartungsaufwand. Die Busse werden nämlich tendenziell oben gewartet, da dort die Technik steckt, wie bei einigen modernen Triebzügen (Talent 2, Flexity) auch. Niederflurfahrzeuge haben im unteren Bereich üblicherweise wenig Platz.
Primove-Induktionsladestationen an jeder Endstelle
Aufgeladen werden soll der Bus an beiden Endstellen wie auch im Betriebshof per Induktion ( Nachtrag vom 6. Juli 2015, 12:38 Uhr: 200 kW, mindestens 90 Prozent Effizienz, 400 Volt Wechselstrom, geplante Ladezeit im Regelbetrieb: 4 bis 7 Minuten). Dabei soll im Idealfall der Bus immer vollgeladen werden. Ladestationen an regulären Bushaltestellen, wie es sie für die Mannheimer Induktionsbusse gibt , existieren in Berlin nicht. Die Mannheimer fahren allerdings auch nur mit 60-KWh-Akkus durch die Stadt.
Zudem muss die Ladestation auf dem Betriebshof erst noch gebaut werden. Derweil werden die Busse ganz altertümlich mit einem Stecker aufgeladen. Es reicht auch nicht die Stromkapazität, die von der Ladestation am Südkreuz am Abend mitgebracht wird. Normalerweise hält der Bus dort beim Aussetzen noch eine Weile und während der Fahrer Papierkram erledigt, könnte der Bus sich noch einmal vollladen. Im Winter müssen die Busse beispielsweise schon vor dem Einsatz geheizt werden, damit die ersten Fahrgäste nicht frieren und das braucht Energie, die dann der Betriebshof bereitstellen muss. Im Sommer muss die Temperatur abgesenkt werden.
Gerade an den Endstellen entfällt dank der direkten Stromversorgung auch eine Nachtankfahrt während des Betriebs, wie sie bei Dieselbussen bei sehr langen Einsätzen mitunter notwendig ist. Zwar könnte man auch jede Endhaltestelle mit einer Tankstelle versorgen, doch der logistische Aufwand für die Bevorratung mit Diesel spricht dagegen. Eine Induktionsladestation wird hingegen nur ans Stromnetz angeschlossen. In Berlin-Südkreuz, wo die Deutsche Bahn eine Smart-Grid-Anlage betreibt(öffnet im neuen Fenster) , kann der Bus sogar per Solarenergie und Energie aus Windkraftanlagen aufgeladen werden.
Ein Teil des Stroms wird lokal produziert
Wie uns die Deutsche Bahn schon früher sagte, soll zumindest ein Teilbedarf der Ladestation mit lokal erzeugtem Strom gedeckt werden. Wie umweltfreundlich die Technik insgesamt ist, hängt von der Energieeinspeisung ab. Die BVG hat nach eigenen Angaben auf Grünstrom umgestellt. Damit wäre der Bus potenziell sehr umweltfreundlich.
Die Induktionsladestation soll auch sicher sein. Das Induktionsfeld ist nur aktiv, wenn ein Bus über der Ladestation ist, die in den Beton des Fahrwegs eingegossen wird. Zudem ist das Ladefeld auf den Bereich unter den Bus beschränkt. Vom TÜV Süd hat sich das Bombardier absegnen lassen. Herzschrittmacher oder Mobiltelefone werden von Primove nicht gestört.
Alternativen zur Induktion
Natürlich gibt es auch alternative Techniken, die wie Induktionsbusse leise, ruckfrei und potenziell umweltfreundlich durch Verzicht auf fossile Brennstoffe fahren können. E-Busse sind an sich nichts Neues, in unmittelbarer Nähe von Berlin fahren die Verkehrsbetriebe in Eberswalde beispielsweise noch mit Oberleitungsbussen(öffnet im neuen Fenster) - eine Sehenswürdigkeit für Verkehrsfans. Die gab es auch einmal in Berlin(öffnet im neuen Fenster) . Auch in Berlin fuhr einmal ein Oberleitungsbus: Auf der Linie 194. Deswegen wurde auch vorübergehend erwogen, den neuen Induktionsbus dort fahren zu lassen, sozusagen aus Traditionsgründen(öffnet im neuen Fenster) .
Doch der Aufbau eines neuen Oberleitungsbusnetzes in Berlin ist derzeit wohl unrealistisch, auch wenn sich sicher Synergien zum Straßenbahnbetrieb finden ließen. Serienfahrzeuge zu bekommen, ist nicht so einfach. Darunter leiden auch die verbliebenen drei Obus-Betriebe in Deutschland. Zudem müsste die Infrastruktur großflächig aufgebaut werden. Momentan konzentriert sich die Stadt zumindest darauf, die Straßenbahn tiefer in den Westen der Stadt zu bringen, wenn auch sehr langsam.
Eine weitere Alternative ist ein Oberleitungsbus mit Akkupuffer. In Wien fahren beispielsweise Busse mit einem Dachstromabnehmer (Pantograph) und laden sich so an Endstellen, wo es eine Oberleitung gibt, wieder auf. Die Technik hat allerdings einen Nachteil im Individualverkehr: Kaum ein Autofahrer würde sich für sein E-Auto einen Dachstromabnehmer auf sein Fahrzeug setzen lassen und ihn an einer roten Ampel ausfahren. Genauso wenig lässt sich mal eben ein Ladekabel an einer roten Ampel anstecken. Mit der Induktion könnten solche Standzeiten hingegen auch im motorisierten Individualverkehr genutzt werden. Auch das ist Teil des Forschungsprojekts und langfristiges Ziel vom Bombardiers Primove-System. In Mannheim ist das Laden unterwegs bereits Realität.
Hier ist vor allem die Stadt Mannheim, in der die Induktionsbusse schon fahren, Forschungsgebiet und Bombardiers Kompetenzzentrum. Die Berliner Busse wurden dort zuerst getestet. Zudem wird die Technik auch in Braunschweig erprobt. Dort sogar mit 18 Meter langen Induktionsschlenkis , also Gelenkbussen mit Faltenbalg.
Forschung heißt Erfolg und Scheitern bei der Suche nach Alternativen
Letztendlich ist das Primove-System ein ambitioniertes Forschungsprojekt unter Einbeziehung mehrerer Städte, und zu Forschungsprojekten gehört ein Scheitern. Davon geht die BVG aber nicht aus, und es sieht insgesamt gut aus. Denn in den vergangenen Jahren hat die Akkutechnik in Bussen enorme Fortschritte gemacht.
Das zeigt sich etwa an Forderungen der Partei Die Linke(öffnet im neuen Fenster) , die Ende 2012 für Berlin kein Potenzial für Akkubusse sah und deswegen auf bewährte Oberleitungsbusse setzen wollte. Der Oberleitungsbus hat allerdings auch große Vorteile: Er muss weder einen Tank für Diesel noch schwere Akkus mit sich führen.
Ein typenreines ÖPNV-System ist nicht möglich
Jedes einzelne Verkehrssystem hat Vor- und Nachteile. Daher sind in einer großen Stadt in der Regel viele unterschiedliche Systeme im Einsatz. In Berlin sind das Busse (Doppeldecker, Gelenkbusse, 3-Achser, 2-Achser), Straßenbahn (Zweirichter/Einrichter), U-Bahn (Kleinprofil und Großprofil), Fähren, S-Bahn und Regionalbahn (elektrisch, dieselelektrisch, dieselhydraulisch). Die Vielfalt ist also groß und nur große Städte können sich so eine kleinteilige Aufteilung auch leisten. Um einen Fluss zu überqueren, muss es beispielsweise nicht immer die teure Eisenbahnbrücke sein, auch wenn prinzipiell ein "System für alles" einfacher zu warten wäre.
Die Induktionsbusse sind also sowohl eine interessante Alternative als auch eine interessante Ergänzung, die sich nun bewähren muss. Die BVG plant, die Busse auch nach Ablauf der Forschung in einem Jahr im Einsatz zu lassen und eventuell zu erweitern. Dann hofft sie auch auf günstigere Technik, denn die Busse sind Einzelanfertigungen, auch wenn die Grundbestandteile größtenteils in Serie gefertigt werden. Wenn sich das System bewährt, können größere Stückzahlen der Gesamtsysteme (Bus, Antrieb, Ladetechnik, Akku) bestellt werden, die dann in Serie gefertigt werden, was die Preise reduzieren dürfte.
Wie kleinteilig das System derzeit ist, zeigen Mannheim und Braunschweig. Dort fahren ebenfalls nur wenige Busse, die anders aufgebaut sind und teils andere Primove-Akkukapazitäten und einen anderen Wagenkastenaufbau nutzen. Auch betrieblich wird Primove dort etwas anders eingesetzt. Damit das Ganze nicht zu teuer wird, schießt das Bundesverkehrsministerium allein in Berlin 4,1 Millionen Euro an Mitteln zu. Ein Teil des Geldes geht allerdings auch an die TU Berlin für die begleitende Forschung.
Erprobungsbusse sind teuer
Ein Problem der teuren Busse, deren Preis die BVG nicht verraten hat, der aber bei dem Zwei- bis Dreifachen eines normalen Busses liegen soll(öffnet im neuen Fenster) , ist zudem, dass sie nicht ständig im Einsatz sind, zumindest nach derzeitigem Fahrplan des 204er. Für den Betrieb am Anfang gibt es immerhin bereits Gedankenspiele, die Linie 204 häufiger fahren zu lassen. Sie fährt nämlich am späten Abend und an Sonntagen gar nicht.
Für die bessere Auslastung der Busse würde sich eine Betriebsverlängerung anbieten. Die Busse können schließlich sonntags nicht auf anderen Linien eingesetzt werden. Selbst ein 24-Stundenbetrieb wäre machbar, wenn auch unökonomisch, da es keinen Bedarf bei Fahrgästen gibt. Allerdings fährt die Linie M46 um Mitternacht herum mit einigen Umläufen ebenfalls nur zwischen Südkreuz und Zoologischer Garten, wenn auch auf einer anderen Streckenführung. Die kleinen E-Busse könnten abends die dort verkehrenden schlecht ausgelasteten Doppeldecker ersetzen.
Prinzipiell wäre eine bessere Nutzung der Induktionsbusse damit möglich. Andererseits würden dann die Doppeldecker unnütz im Hof stehen. Wir gehen davon aus, dass das System dank der Reserven recht flexibel ist und die BVG lieber vorsichtig in den Betrieb einsteigen will und sich deswegen zurückhält.
Auf einen Starttermin will sich die BVG nicht mehr festlegen lassen. Eigentlich sollte es schon Ende Juni 2015 losgehen. Die beteiligten Partner wünschen sich jedoch Zeit für den Test vor dem Praxistest. Um den September 2015 herum können Berliner wohl damit rechnen, sich leise per Induktion vom Zoo zum Südkreuz befördern zu lassen. Wer derweil auch schon elektrisch durch Berlin fahren will, kann dies mit schienengebundenen Verkehrsmitteln oder einer der vier mit Solarzellen betriebenen BVG-Fähren auf dem Wasser tun.