Nur ein paar Proberunden mit dem Urbino 12 Electric

Leider ließ die BVG den Bus noch nicht richtig losfahren. Auf dem Betriebshof ging es eher gemächlich zu. Spaß gemacht hat es trotzdem: Die Busse fuhren sauber und ruckfrei an. Eine Art Gangschaltung war in der Testfahrt nicht zu erkennen. Allerdings spürt man auch bei modernen Dieselbussen eine Änderung der Übersetzung nur noch, wenn man darauf achtet.

Interessant wird der Bus vor allem, wenn er in den Praxistest, sprich Liniendienst kommt. Die BVG verriet im Gespräch mit uns auch schon einige betriebliche Details.

Linienwahl nicht nur aus Präsentationsgründen

Wie schon länger bekannt ist, werden die Busse auf der Linie 204 zum Einsatz kommen. Der 204er ist präsenter als andere Linien, die in Betracht kamen, da er durch die City West fährt. Gleichzeitig braucht er dank einer kurzen Strecke und niedriger Taktdichte nicht so viel Wagenmaterial. Kurz nachgedacht wurde beispielsweise über den Einsatz von Induktionsbussen auf der 100er-Strecke, die bei Touristen beliebt ist, da sie an vielen Sehenswürdigkeiten vorbeifährt. Doch ein typenreiner Betrieb wäre dort zu teuer. Erstens fahren auf dieser Strecke Doppeldecker, die meist Sonderanfertigungen sind, und zweitens werden für die lange Strecke Dutzende Busse benötigt. Prinzipiell möglich wäre es allerdings: In London wurde kürzlich der erste elektrische Doppeldecker vorgestellt. Eine weitere Stufe der Modernisierung des Öffentlichen Personnennahverkehrs (ÖPNV) in London. Dort fahren schon recht viele Hybrid-Busse durch die Stadt.

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Die Busse verwenden die neue Komplettlackierung in Verkehrsgelb. (Foto: Andreas Sebayang/Golem.de)

Der 204er fährt durch die Innenstadt, allerdings eher als Zubringer von Wohngebieten. Er verbindet so die TU Berlin, die den Betrieb forschend am Zoologischen Garten begleitet, mit dem Forschungsfernbahnhof Südkreuz der Deutschen Bahn. Dort experimentiert die Deutsche Bahn mit zahlreichen neuen Techniken, auch im Bereich der E-Mobilität.

Ein Bus wird für die Datenauswertung gebraucht

Die BVG hat für den Betrieb dieser Linie vier Busse angeschafft. Regulär werden aber nur drei benötigt, mit der Ausnahme weniger Schülerumläufe, um den morgendlichen Schülerverkehr zu handhaben und die regulären Umläufe (eine Fahrt der Strecke) zu entlasten. Doch die BVG will einen reinen Induktionsbetrieb ohne störende Einflüsse anderer Verkehrssysteme. Der vierte Bus kann also für die Schülerfahrten eingesetzt werden, die normalerweise von einem Bus einer anderen Linie bedient werden, wie wir im Gespräch erfuhren.

Zudem kann ein Bus immer wieder für Forschungsaufgaben ausgesetzt werden: Die TU Berlin oder die Hersteller können dann die Daten für den Test und die Forschung aus dem Bus extrahieren, ohne den Betrieb der ganzen Linie zu stören. Auch im Reparaturfall muss die BVG in der Regel keinen Dieselbus einsetzen. Ganz ausgeschlossen werden kann das aber nicht. Zum einen wegen der Schülerfahrt und zum anderen können ja auch mal zwei Busse einen Schaden haben.

Für den Betrieb rechnet die BVG pro Einsatzbereich mit einer Energieaufnahme von 18 KWh und das schafft der Bus dank großer Akkus mehrfach. Das hieße etwa für die ziemlich lange Fahrt vom Betriebshof in der Indira-Gandhi-Straße, wo die Busse auch vorgestellt wurden, zum Südkreuz und für den Betrieb einer Fahrt zwischen Südkreuz und Zoologischer Garten werden jeweils ungefähr diese 18 KWh benötigt. Letztere Strecke ist mit 6,1 km nur halb so lang, allerdings muss der Bus im Linienbetrieb ständig beschleunigen und bremsen, Türen öffnen, den Wagenkasten absenken und heben sowie mit der Heizung oder Klimaanlage die durch Fahrgastwechsel bedingte ausgetauschte Luft wieder auf die Wunschtemperatur bringen. Das führt zu einer höheren elektrischen Leistungsaufnahme. Das ist keine Besonderheit der E-Busse; auch Dieselbusse brauchen viel Energie im Linienbetrieb. Rund 40 Liter pro 100 km sind bei einem 12-Meter-Bus durchaus üblich.