Boing 737 Max: Ein Klassiker bekommt Konstruktionsfehler

Am 1. Dezember 2010 präsentierte Airbus den A 320neo. Gedacht für Kurz- und Mittelstrecken, war das eine direkte Attacke auf die 737. Dank seiner extrem sparsamen Triebwerke verkaufte sich der neue Airbus hervorragend. Als Antwort von Boeing stand ein komplett neues Flugzeug zur Diskussion.

Aber die Entwicklung hätte Jahre gedauert. Und die Zeit drängte. So wurde die Boeing 737 NG mit neuen Triebwerken, längerem Rumpf und neuer Avionik zur 737 Max.

Aber es ging nicht allein um Zeitersparnis. Verkehrspiloten müssen für jeden Flugzeugtyp speziell geschult werden, sie erhalten ein sogenanntes type rating. Den Aufwand für ein neues type rating wollte sich Boeing sparen. Also musste auch eine gesonderte Musterzulassung für die 737 Max vermieden werden. Boeing bot die Max daher ausdrücklich als Weiterentwicklung der Boeing 737 an.

MCAS: Eine Abkürzung zu viel

Und so mussten die Boeing-Ingenieure ein State-of-the-Art-Verkehrsflugzeug entwickeln, durften sich dabei aber nicht zu weit von dem fast 50 Jahre alten Grundentwurf entfernen.

Die sparsamen Triebwerke waren zu groß. Die Lösung waren längere und höhere Pylone. Aber das erhöhte den Auftrieb im vorderen Bereich. Schlimmstenfalls hätte sich die Nase des Flugzeuges anheben können, bis es derart steil in der Luft gelegen hätte, dass der Luftstrom über den Tragflächen abgerissen wäre. Dieses sogenannte Überziehen führt zum Kontrollverlust und zum Absturz.

Der Steuerknüppel vibriert

Dieses Problem löste Boeing mit einer Software: MCAS. Dabei vibriert der Steuerknüppel spürbar und warnt die Piloten. Gleichzeitig drückt das MCAS die Nase des Flugzeugs nach unten. Um das einzuleiten. muss das System natürlich Informationen über die Fluglage erhalten. Bis zu den beiden Unfällen war dafür nur ein einziger Sensor verantwortlich.

Dennoch spielte MCAS im Zulassungsprozess eine untergeordnete Rolle. Zwar fiel den Beteiligten auf, dass sich die Flugeigenschaften der Max geändert hatten. Auch das Versagensrisiko wurde korrekt eingestuft, nämlich als "Gefährliches Versagen" ("hazardous failure"). Darunter versteht die FAA unter anderem, dass ein Ausfall des betreffenden Systems zu einem drastischen Verlust von Flugsicherheit führen könnte. Derartige Systeme erfordern gemäß FAA- und internationalen Standards mindestens zweifache Redundanz, also zwei Reservesysteme. Es gab aber kein einziges.

MCAS wird zugelassen

Trotzdem passierte MCAS den Zulassungsprozess. In den Änderungen der Typenzulassung für die Boeing-737-Familie taucht es überhaupt nicht auf. Auch nicht im Flughandbuch, so dass die Piloten noch nicht einmal von seiner Existenz wussten.

Das installierte MCAS entspricht dabei noch nicht einmal dem dokumentieren System: Auf dem Papier sollte es die Höhenruder um 0,6 Grad bewegen, aber tatsächlich bewegte es die Trimmklappen um 2,5 Grad. Und es fuhr sie nicht in die Nullstellung zurück.

So ging es weiter. Denn auch Simulator- und echte Übungsflüge fanden nicht statt. Boeing stellte für die 737 Max einen zweistündigen Onlinekurs zusammen, den angehende Piloten auf ihrem iPad absolvieren sollten.

Einige Tage nach dem Absturz der Lion-Air-Maschine informierte Boeing zum ersten Mal über MCAS.