Wankstabilisierung gegen Aufpreis
Dies enthält zusätzlich eine aktive Wankstabilisierung, die laut BMW " jeweils einen in der Achsmitte platzierten 48-Volt-Elektromotor nutzt und mit aktiven Stabilisatoren einen besonders schnellen und präzisen Ausgleich von Seitenneigungskräften bei Kurvenfahrt bewirkt". Auch bei Geradeausfahrten soll die Wankstabilisierung den Komfort erhöhen, "indem sie die feste Verbindung eines konventionellen Stabilisators zwischen den Rädern einer Achse entkoppelt".
Bei den Assistenzsystemen greift BMW auf den etablierten Softwarestack zurück, wie er bereits beim iX3 oder i7 eingesetzt wird. Dazu zählt neben einem Autobahnassistenten, der freihändiges Fahren ermöglicht, ein Cityassistent für städtische Strecken. Dieser soll eine navigationsgeführte Fahrerassistenz von Adresse zu Adresse bieten. Das enthält laut BMW assistierte Abbiegevorgänge und Vorfahrtssituationen, Bremsen und Wiederanfahren an Ampeln auch ohne Vorderfahrzeug, Kreisverkehr-Durchfahrten sowie Spurwechsel im urbanen Raum.
Nur Level 2 verfügbar
Serienmäßig verfügt der iX5 über den Driving Assistant Plus, eine Kombination von Abstandsregeltempomat, Verkehrszeichenerkennung und Lenkassistent. Das sogenannte Symbiotic Drive soll eine möglichst geschmeidige Nutzung der Assistenz- und Sicherheitsfunktionen bieten. So wird der Abstandsregeltempomat durch einen leichten Bremsvorgang nicht gleich deaktiviert. Auch greift der Lenkassistent nur ein, wenn der Fahrer erkennbar abgelenkt ist.
Ebenso wie beim i7 verzichtet BMW auch beim iX5 auf den Personal Pilot, der hochautomatisiertes Fahren nach Level 3 ermöglichte. Stattdessen forciert der Hersteller ebenso wie Mercedes-Benz das überwachte autonome Fahren nach Level 2++. Dabei kooperiert BMW mit dem chinesischen Anbieter Momenta.
Nicht teurer als der Plug-in-Hybrid
Insgesamt stellt der iX5 60 xDrive dank des großen Akkus eine praxistaugliche Alternative zu den Verbrennermodellen dar. Das gilt auch für den Preis. Denn der Plug-in-Hybrid kostet ebenfalls in der Basisversion 102.800 Euro. Der Mildhybrid-Benziner ist mit 98.800 Euro etwas günstiger, allerdings mit 294 kW (400 PS) deutlich schwächer motorisiert. Am günstigsten ist der Mildhybrid-Diesel zum Einstiegspreis von 94.800 Euro mit 210 kW (286 PS).
Allerdings ist der iX5 mit einem Leergewicht von 2,9 Tonnen inklusive Fahrer fast eine halbe Tonne schwerer als die Mildhybride. Beim Plug-in-Hybrid macht die Differenz noch 260 kg aus. Mit einer Breite von 2 Metern ohne Außenspiegel übertrifft der iX5 sogar einen Kleinbus wie den VW ID.Buzz.
Akkugröße am Limit
BMW setzt damit den Trend fort, dass neue Modellversionen immer größer und schwerer werden. Bei seiner Markteinführung im Jahr 1999 war der X5 noch rund 33 cm kürzer und 13 cm schmaler.
Mit der Akkukapazität von 141 kWh stößt BMW dabei an die Grenze des Machbaren und des Sinnvollen, zumindest auf Basis der aktuellen Zellchemie. Für höhere Kapazitäten sollte neue Typen wie Festkörperakkus genutzt werden. Allerdings sind diese noch nicht im großen Stil produzierbar.
Ob der iX5 ein Verkaufserfolg wird, dürfte vor allem von Märkten wie China und den USA abhängen. Immerhin wird das SUV wie gehabt in den USA produziert, so dass keine Importzölle anfallen. Zudem ist der iX5 für die dortigen Verhältnisse nicht besonders groß. Nachdem der neue Firmenchef Milan Nedeljkovič gleich nach Amtsantritt eine Gewinnwarnung herausgeben musste, könnte er einen Verkaufserfolg für das Elektro-SUV trotz der verbrennerfreundlichen Autopolitik von US-Präsident Donald Trump gut gebrauchen.
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