Project i blutet aus

Wie gesagt, der i3 ist fünf und der i8 vier Jahre alt. Die i8 Roadster First Edition kam bereits im Frühjahr 2018 auf den Markt. Neuigkeiten gibt es also keine. BMW bewirbt den Sportwagen derzeit in TV-Spots vor der Tagesschau. Normalerweise werben hier Hersteller für Massenprodukte. Was Marketingexperten Streuverluste nennen, dürfte bei einem Maximum liegen. Da verstehe ich BMW nicht und das zieht sich wie einer roter Faden durch die Geschichte der i-Modelle.

Dabei fing alles so innovativ an: Ende 2007 entsteht das Project i. Es ist das Jahr des iPhones, daher die Wahl des Buchstabens. Die BMW-Arbeitsgruppe entwickelt Ideen für nachhaltige Mobilität und Antworten darauf, wie ein Autohersteller von morgen aussehen sollte. Gutes Timing, denn 2008 brechen in der globalen Autoindustrie dank Finanzkrise die Absatzzahlen ein. Es dauert noch bis 2010, bis die Submarke BMW i gegründet wird. Sie umfasst heute die Services DriveNow und ReachNow (Carsharing), ParkNow (weniger Parksuchverkehr) und ChargeNow (Ladesäulen finden). In Leipzig entsteht ein neues Werk für die i-Modelle. Es geht schonender mit Ressourcen um und Energie wird durch Windräder erzeugt. Den Strom speichert BMW in First- und Second-Life-Batterien.

Die Fahrgastzelle wird aus Carbon gefertigt

Erstmals wird eine Fahrgastzelle aus Carbon gefertigt. Der kohlenstofffaserverstärkte Kunststoff wird gebacken und nicht gestanzt. Ein teurer Lern- und Produktionsprozess für BMW. Der Autohersteller stellt auch gleich den Vertrieb um. Die i-Modelle können nur online oder bei i-Agenten im Händlernetz gekauft werden. Als der BMW i3 in den Verkauf geht, ist Teslas Model S gerade mal etwas mehr als ein Jahr in den USA auf dem Markt. BMW ist also früh dran. Die Form des i3 schreit: "Ich bin ein Elektroauto". Das mag man hässlich finden, doch es unterstützt die Akzeptanz der neuen Antriebstechnik.

Ein Jahr später folgt der sportliche BMW i8. Danach passiert wenig. Die Lücke zwischen i3 und i8 wird bis heute nicht geschlossen. Die Schlagzeilen der Elektromobilität dominieren andere Hersteller. Mitglieder des Project i kommen nur noch in Pressemitteilungen von Auto-Startups, vorwiegend aus China, vor. So blutet das Project i aus: Ulrich Kranz, der ehemalige Leiter, geht zusammen mit dem ehemaligen BMW-Finanzvorstand Stefan Krause zu Faraday Future. Nach kurzer Zeit gründen die beiden in Kalifornien ihr eigenes Unternehmen. Für Evelozcity holen sie noch den ehemaligen BMW Lead-Designer der i-Modelle sowie Karl-Thomas Neuman. Der war bis Mitte 2017 Chef von Opel Deutschland. Carsten Breitfeld, ehemaliger i8-Entwicklungsleiter, ist heute Chef von Byton. Er nimmt aus dem BMW-Team unter anderen einen Marketingexperten und einen Designer mit.

BMW plant 25 elektrifizierte Modell bis 2025

Selbst in Hintergrundgesprächen geben sich die meisten Kenner verschwiegen. Doch die konzerninternen Turbulenzen müssen lebhaft gewesen sein. BMW spricht inzwischen vom Project i 2.0. BMW-Chef Harald Krüger will die Submarke wieder enger in den Mutterkonzern einbinden. Der Vertrieb wird auf "klassisch" zurückgedreht. Bis 2025 will BMW 25 elektrifizierte Modelle, davon 12 batterie-elektrische Versionen, im Programm haben. Das sind zwölf Jahre nach dem i3-Start. Wäre BMW ein Auto, könnte man sagen, sie haben den Wagen nach einem furiosen Start für über eine Dekade auf dem Standstreifen geparkt.

Für die Zukunft hat das Unternehmen batterie-elektrische Versionen des Minis und des X3 angekündigt. Ersterer wird in Großbritannien, zweiterer als iX3 in China gefertigt. Die deutschen Werke dürfen erst später ran. Ab 2021 kommt ein elektrischer iNext in der Größe der 5er-Reihe auf den Markt. Die Motorpresse nennt ihn i5, BMW spricht nicht davon. Lediglich die Bezeichnung i4 ist für ein Elektroauto in der Größe der 3er-Reihe zu finden, den BMW aber offiziell als i Vision Dynamics vorgestellt hat. Auch er kommt 2021 auf den Markt und ist als Gegenentwurf zum Tesla Model 3 gedacht. Das amerikanische Mittelklasse-Auto dürfte bis dahin mindestens ein Jahr, eventuell schon länger, auf europäischen Straßen unterwegs sein. Bei beiden Modellen verzichtet BMW auf die leichte Carbon-Karosserie.

Die Zukunft des i8 ist ungewiss

Wie es mit dem i3 und i8 weitergeht, ist ungewiss. Zumindest beim i8 fallen mir wenige Gründe ein, die für einen Kauf sprechen. Wer einen klassischen, offenen Sportwagen fahren möchte, kommt mit dem 911 Carrera Cabriolet von Porsche günstiger weg. Wer innovativ sein will, wartet auf den neuen Tesla Roadster. Dessen Preislage ist vergleichbar, zumindest wenn Tesla die angekündigten 200.000 US-Dollar für die Serienversion nicht eins zu eins umrechnet.

Doch ehrlicherweise muss ich zugeben, dass ich nach meinen Testrunden in beiden i8-Versionen ein zufriedenes Grinsen im Gesicht habe. Es hat Spaß gemacht. Nur das mit dem würdevollen Aussteigen über den Holm hinweg und ohne Kollision mit der Flügeltür muss ich noch mal üben.