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BMW i3s im Test: Teure Rennpappe à la Karbonara

Mit dem neuen BMW i3s ist man zügig in der Stadt unterwegs. Zwar ist der Kleinwagen gut vernetzt, doch die Assistenzsysteme lassen immer noch zu wünschen übrig. Trotz des hohen Preises.

Ein Praxistest von veröffentlicht am
Ein Hingucker: der knallrote BMW i3s
Ein Hingucker: der knallrote BMW i3s (Bild: Martin Wolf/Golem.de)

Am Ende war auf den Berliner Verkehr Verlass. Bei unseren 170 Testkilometern in und um Berlin haben wir schließlich doch noch einen Stau gefunden, um die Assistenzsysteme des neuen BMW i3s überhaupt testen zu können. Die neue Version des kleinen Elektroautos aus München lockt die Autofahrer mit einer stärkeren Motorleistung, tiefer gelegtem Fahrwerk und breiterer Spur. Doch was den Komfort betrifft, den Konkurrenzprodukte wie der E-Golf oder der neue Nissan Leaf anbieten, geizt BMW mit etlichen Funktionen. Dafür ist der Basispreis von 41.150 Euro (Preisliste) vor dem Abzug von Kaufprämien jedoch recht stattlich. Was andere Hersteller in größere Akkus und mehr Assistenzsysteme stecken, bezahlt der i3s-Kunde weiterhin für die teure Karbon-Karosserie.

Zugegeben: Das Fahren in der Stadt macht mit dem i3s deutlich mehr Spaß als mit dem E-Golf oder dem Hyundai Ioniq, die 200 bis 300 Kilogramm schwerer sind und schwächere Motoren haben. Der BMW bringt die 135 Kilowatt (184 PS) problemlos auf die Straße. An der Ampel lässt der Wagen ohne aufheulenden Motor die meisten Verbrenner locker hinter sich, auch wenn die Sprintleistung nicht an die eines Tesla Model S herankommt. "Papa, noch mal Gas geben", rufen die Kinder begeistert, wenn sie wie beim Achterbahnfahren in ihren Sitz gedrückt werden wollen. Todesmutige Fußgänger laufen gemächlich bei Rot über die Ampel, weil sie gar nicht ahnen, wie schnell der kleine Wagen über die Kreuzung fliegen könnte.

Akku reicht für rund 200 Kilometer

Mit einem maximalen Drehmoment von 270 Newtonmetern schafft der i3s die 100 Kilometer pro Stunde (km/h) in 6,9 Sekunden. Die 60 km/h sind nach 3,7 Sekunden erreicht. Damit ist er nur etwas langsamer als ein aktueller Golf GTI. Dafür sorgen ein neuer Hybrid-Synchronmotor mit integrierter Leistungselektronik sowie eine neu gestaltete Antriebsschlupfregelung (ASC). "Noch mehr sportliche Fahrdynamik bietet der Fahrmodus Sport. Sobald Sie aufs Gas treten, reagiert der BMW i3s bei entsprechendem Ladezustand der Batterie schneller und direkter", heißt es auf der Firmenwebsite. Die Höchstgeschwindigkeit liegt beim i3s bei 160 km/h, während der i3 nach 150 km/h abgeregelt wird.

Keine Unterschiede im Vergleich zum BMW i3 gibt es hingegen bei der Batterie. Diese verfügt über einen Netto-Energiegehalt von 27,2 Kilowattstunden (brutto 33,2 kWh). Damit kommt das Elektroauto laut BMW "im Alltagsbetrieb" etwa 200 Kilometer weit. Nach dem WLTP-Zyklus sollen es zwischen 235 und 245 Kilometern sein. Bei unserem einwöchigen Test in und um Berlin lag der Energieverbrauch bei 17,3 kWh pro 100 Kilometern, was an vielen Sprints gelegen haben mag. Das entspricht einer rechnerischen Reichweite von nicht einmal 160 Kilometern. Die Durchschnittsgeschwindigkeit lag bei 22,2 km/h.

Drehstromladen mit 11 kW möglich

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Damit ist der BMW i3/i3s ebenso wie der E-Golf oder der Hyundai Ioniq nicht wirklich langstreckentauglich. Hilfreich dabei ist der Range Extender, der für einen Aufpreis von 3.600 Euro eine zusätzliche Reichweite von etwa 130 Kilometern verschafft. Immerhin jeder dritte Käufer wählte 2017 diese Option. Serienmäßig lädt der i3/i3s nur einphasig mit 3,7 kW. Geradezu Pflicht, bei einem Aufpreis von 990 Euro, ist daher ein Schnelllader für Gleich- und Drehstrom. Mit einer Ladeleistung von 50 kW bei Gleichstrom verspricht BMW eine Akkuaufladung von 80 Prozent innerhalb von 42 Minuten. Anders als beim Huyndai Ioniq ist eine vollständige Aufladung an einem Gleichstromschnelllader möglich.

  • Der i3s sieht mit seiner gedrungenen Schnauze immer noch nicht aus wie ein typischer BMW. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)
  • Ungewöhnlich: Die Hintertüren öffnen nicht nach vorne. Es gibt keine B-Säule.(Foto: Martin Wolf/Golem.de)
  • Der Nachteil: Wer an den Rücksitz heran will, muss immer beide Türen weit öffnen. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)
  • Die BMW i Interiordesign Suite kostet 2.990 Euro Aufpreis, sieht aber nach billigem Kunststoff aus. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)
  • Die Instrumentenanzeige ist sehr klein und hinter dem Lenkrad kaum zu entdecken. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)
  • Das Platzangebot vorne ist großzügig für einen Kleinwagen. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)
  • Mit den acht Tasten lassen sich bestimmte Funktionen des Infotainmentsystems schneller erreichen. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)
  • Der sogenannte iDrive-Controller steuert das Infotainmentsystem. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)
  • Etwas unpraktisch ist der Hebel für die Fahrtrichtung angeordnet. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)
  • Mit Hilfe der Lenkradtasten lassen sich ebenfalls Funktionen des Infotainmentsystems steuern. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)
  • Nur auf der Autobahn und auf autobahnähnlichen Straßen lässt sich der Stauassistent aktivieren. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Ab einer Zoomgröße von 200 Metern sind die Fahrbahnränder mit verschiedenen Blaustufen markiert, je nachdem, wie hoch die Wahrscheinlichkeit für einen freien Parkplatz ist. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)
  • Je nach Aufenthaltsort das Fahrzeugs lassen sich passende Artikel aus der Wikipedia abrufen. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Der Stromverbrauch von 17,3 kWh erlaubt nicht einmal eine Reichweite von 200 Kilometern. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Das Auto sendet viele Daten ans Backend, um Telematik-Dienste mit Informationen zu versorgen. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Zumindest ermöglicht BMW die gespeicherten persönlichen Daten im Auto zu löschen. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
Der i3s sieht mit seiner gedrungenen Schnauze immer noch nicht aus wie ein typischer BMW. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)

Der Drehstromlader ist vor allem in Städten von Vorteil, da beispielsweise in Berlin die meisten Ladesäulen nur ein Laden mit Wechselstrom ermöglichen. Mit der Sonderausstattung lässt sich der Elektro-BMW innerhalb von drei Stunden mit 11 kW fast vollständig aufladen. Das ist ein großer Vorzug gegenüber anderen Stromern, die nur einphasig mit 3,7 kW laden und sich nicht nachrüsten lassen. Ebenfalls gegen Aufpreis (660 Euro) ist eine Wärmepumpe erhältlich, die im Winter "eine bis zu 50 Prozent höhere Energieeffizienz bei gleichbleibendem Heizungskomfort" erreichen soll.

Neupreis steigt schnell auf 46.000 Euro 
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HansiHinterseher 14. Jun 2018

"Chinesische Marke Byton : Ex-BMW-Manager greift mit Elektroauto Tesla an" http://www.faz...

JackIsBlack 13. Jun 2018

Ich wollte damit nur hinterfragen, warum es für den TE ein Problem wäre für Strom zu...

picaschaf 11. Jun 2018

Die P Modelle haben einen anderen (stärkeren) Motor an der Hinterachse und im separaten...

JackIsBlack 10. Jun 2018

Ich kann zwar nicht für ihn Antworten, aber einige Menschen haben schon einmal 2 Autos...

ArcherV 09. Jun 2018

Das kannst du auf jeden BMW erweitern. Nicht mein Geschmack.


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