BMW-Formel-E-Rennwagen: Von der Straße auf die Rennstrecke und zurück

BMW ist nach Audi der zweite deutsche Autohersteller mit Werksteam in der Formel E. Drei Monate vor Saisonstart haben die Münchner ihren Rennwagen sowie die beiden Fahrer vorgestellt.

Eine Analyse von Dirk Kunde veröffentlicht am
Formel-E-Rennwagen BMW IFE.18: Rennen ohne Autowechsel
Formel-E-Rennwagen BMW IFE.18: Rennen ohne Autowechsel (Bild: Dirk Kunde)

Das verhüllende Tuch von einem elektrischen Rennwagen kann man nicht einfach per Hand abziehen. Also enthüllt eine Maschine im Renntempo den BMW IFE.18. Im futuristischen Doppelkegel der Münchner BMW-Welt ist alles auf Tempo getrimmt. Die Vorstellung beginnt mit einem 2,8-sekündigen Video. Da erfasst kaum ein Zuschauer die Inhalte. Doch genau diese Zeit benötigt der blau-weiße Rennwagen, um aus dem Stand auf 100 km/h zu beschleunigen.

Inhalt:
  1. BMW-Formel-E-Rennwagen: Von der Straße auf die Rennstrecke und zurück
  2. Von Berlin nach München

Gemeinsam mit der britischen TV-Moderatorin Nicki Shields stellt BMW-Motorsport-Chef Jens Marquardt Wagen und Fahrer für die kommende Formel-E-Saison vor. Für BMW ist das eine große Sache. Das belegt auch die Anwesenheit von zwei Vorstandsmitgliedern. Neun Jahre, nachdem der Autohersteller die Formel 1 verlassen hat, gibt es wieder ein Werksteam in der Königsklasse einer FIA-Rennserie.

Dabei dürfen die Ingenieure keineswegs ihren eigenen Rennwagen entwickeln. Das Chassis und die Batterien sind für die elf Teams mit ihren 22 Rennwagen identisch. Auch für die Anzahl der Ingenieure am Renntag an der Strecke gibt es Begrenzungen. Formel-E-Chef Alejandro Agag möchte ein Wettrüsten wie in der Formel 1 verhindern. Nicht nur die finanzstarken Werksteams sollen in der Rennserie mithalten können.

So darf jedes Team nur am Antriebsstrang, also dem Motor, dem Wechselrichter, der Steuerungssoftware sowie an der Hinterradaufhängung Veränderungen vornehmen. BMW setzt hier auf seine Erfahrung aus über 120.000 verkauften BMW i3. "Das Know-how von BMW liegt beim iFE.18 vor allem im Herzstück des Fahrzeugs, dem Antriebsstrang. Wir haben den Serien-Ingenieuren gesagt: Legt alle Überlegungen ab, die ihr normalerweise in der Entwicklung habt, und denkt einmal nur an Performance, höchste Effizienz und geringes Gewicht", sagt Marquardt.

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Herausgekommen ist ein Antriebsstrang, der im Vergleich zum BMW i3 die doppelte Performance und die dreifache Energiedichte liefert. Das Gewicht wurde halbiert und das Volumen um 66 Prozent reduziert. Davon profitiert zunächst das Rennteam, doch mittelfristig auch die Serienfertigung. Die gleichen Ingenieure, die am i3 und den kommenden iNext-Fahrzeugen arbeiten, entwickeln die Technik für die Formel E. "Für BMW ist es somit auch ein perfektes Versuchslabor für die Serienentwicklung. Der Technologietransfer zwischen Motorsport und Serienproduktion ist sehr intensiv", sagt BMW-Entwicklungschef Klaus Fröhlich.

  • Formel-E-Rennwagen BMW IFE.18  (Foto: Dirk Kunde)
  • Mit diesem Fahrzeug tritt BMW als Werksteam in der Saison 2018/19 in der Elektrorennserie an. (Foto: Dirk Kunde)
  • BMW ist der zweite deutsche Hersteller in der Formel E. (Foto: Dirk Kunde)
  • Chassis und Karossiere sind Einheitsteile. (Foto: Dirk Kunde)
  • Die Teams dürfen einen eigenen Antriebsstrang... (Foto: Dirk Kunde)
  • ... sowie eine Hinterradaufhängung entwickeln. (Foto: Dirk Kunde)
  • Der Akku ist ebenfalls einheitlich und wird von McLaren geliefert.(Foto: Dirk Kunde)
  • Die beiden Fahrer António Félix da Costa (links) und Alexander Sims mit der britischen TV-Moderatorin Nicki Shields. (Foto: Dirk Kunde)
  • Designer Michael Scully erklärt Details. (Foto: Dirk Kunde)
  • BMW erwartet von  der Formel E Impulse für die Serienentwicklung - und umgekehrt. (Foto: Dirk Kunde)
  • BMW-Motorsportchef Jens Marquardt (rechts) mit seinen Fahrern und J-F Thormann von Andretti Autosport. (Foto: Dirk Kunde)
Formel-E-Rennwagen BMW IFE.18 (Foto: Dirk Kunde)

Das Team um Fahrzeugentwickler Rudolf Dittrich experimentierte mit neuen Materialien wie wärmeleitenden Harzen, Titan, Keramik sowie neuen Kühlsystemen. Sie kombinierten Carbon und Stahl bei der Antriebswelle sowie mit Kupferdrähten durchwobenen Flachs für Oberflächen. Der Rennwagen soll möglichst leicht ausfallen, muss aber robust genug für die Kurse auf öffentlichen Straßen sein. Auf dem Tempelhofer Feld in Berlin holpern die Wagen mit 240 km/h, kurzzeitig sogar mit bis zu 280 km/h, über die Spalten zwischen den Betonplatten. Das Mindestgewicht inklusive Fahrer und Batterie liegt in der kommenden Saison bei 900 kg. Rund 385 kg macht dabei die Batterie aus.

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