Bloomberg: Die Revolution in der E-Mobilität auf zwei Rädern
Eine Studie von Bloomberg New Energy Finance (BNEF)(öffnet im neuen Fenster) hat versucht herauszufinden, wieviel Öl durch die Umstellung auf Elektrofahrzeuge bisher eingespart wurde. 2021 wurden im Fahrzeugverkehr täglich 43,7 Millionen Barrel Öl verbraucht. Nach der BNEF-Schätzung wären es ohne Elektrofahrzeuge 1,5 Milionen Barrel mehr gewesen oder 3,3 Prozent. Fast die gesamte Einsparung fand in Asien statt. Elektroautos sind dabei zwar der am schnellsten wachsende Sektor , aber global gesehen spielen Tesla und andere große Autohersteller bislang nur eine untergeordnete Rolle.
Elektroautos sparten 2021 täglich nur etwa 0,2 Millonen Barrel Öl ein. Diese Zahl wird 2022 deutlich höher ausfallen, immerhin haben sich die Verkaufszahlen im Vergleich zum Vorjahr verdoppelt, aber 2021 waren es nur 14 Prozent. Ein etwas größerer Anteil von etwa 16 Prozent oder rund 0,25 Millionen Barrel Öl am Tag sparten elektrische Busse ein.
Ein Bus spart 30-mal so viel wie ein E-Auto
Hauptverantwortlich ist dafür noch immer China, wo 2017 weltweit etwa 98 Prozent aller elektrischen Busse fuhren, wie Golem.de berichtete. Behörden in anderen Ländern wie Deutschland waren gegenüber der Technik wesentlich weniger enthusiastisch. Bloomberg schätzt, dass ein elektrischer Bus etwa 30 mal so viel Öl einspart wie ein elektrisches Auto. Dabei benötigt ein Bus mit einer typischen Kapazität von 200 bis 300 kWh(öffnet im neuen Fenster) nur so viele Akkus wie 3 bis 6 Elektroautos.
Der Grund ist, dass Busse je nach Einsatzort täglich zwischen 100 und 300 Kilometer auf nahezu perfekt planbaren Routen zurücklegen. Damit müssen wesentlich kleinere Reserven für unerwartet längere Strecken eingeplant werden, als bei regulären Elektroautos. Niedrige Geschwindigkeiten und Rekuperation sorgen für niedrigen Energieverbrauch. Aber die Akkus werden täglich mehr beansprucht als in typischen Pkw. In der chinesischen Akkuindustrie sind die Folgen bis heute zu sehen.
Lithium-Eisenphosphat-Akkus mit hoher Lebensdauer sind in Bussen wesentlich wirtschaftlicher als Akkus, die mit Nickel und Kobalt für hohe Energiedichte optimiert wurden. Die Erfahrung mit LFP-Akkus machte umgekehrt die Entwicklung der platz- und gewichtsparenden Blade Battery durch BYD und der Cell-to-Pack-Technik von CATL möglich, womit LFP-Akkus auch in immer mehr Pkw verbaut werden.
300 Millionen Elektroroller
Aber die Erfahrung mit der Elektromobilität geht in China historisch noch viel weiter zurück.(öffnet im neuen Fenster) Schon Anfang der 2000er Jahre wurden Millionen von Elektrorollern und anderen Kleinfahrzeugen verkauft. Zusammen mit elektrischen dreirädrigen Motorrikschas in Süd- und Südostasien machen diese Fahrzeuge zwei Drittel der Öleinsparung in der Elektromobilität aus oder eine Million Barrel Öl pro Tag. Den Einfluss von Elektrofahrrädern hat Bloomberg dabei noch gar nicht betrachtet.
Da die Fahrzeuge praktisch ausschließlich für kurze Strecken benutzt werden, sind die typischen Reichweiten von 30 bis 70 Kilometer ausreichend. Der Energieverbrauch liegt je nach Leistung und Geschwindigkeit mit 1 bis 2 kWh pro 100km. Nur ein voll besetzter Elektrobus kommt auf ähnlich niedrige Werte, vorausgesetzt, dass nur eine Person mit dem Roller fährt.
Oft reichen weniger als 1 kWh Akkukapazität für einen Roller pro Fahrzeug, so dass mit den Akkuzellen in einem Elektrobus etwa 300 bis 400 Elektroroller gebaut werden könnten. Die Internationale Energieagentur IEA geht davon aus, dass 2020 weltweit 25 Millionen Elektroroller und elektrische Rikschas verkauft wurden. Das schließt Elektrofahrräder, elekrische Tretroller und sogenannte Leichtelektromobile(öffnet im neuen Fenster) nicht einmal mit ein. Insgesamt soll der weltweite Bestand bei rund 300 Millonen(öffnet im neuen Fenster) gelegen haben.
Gezielte Förderpolitik brachte China die nötige Erfahrung
Die Zahlen von Bloomberg sind deshalb zunächst überraschend, aber in Anbetracht der großen Zahl von Fahrzeugen durchaus plausibel und das Resultat einer langen Entwicklung. Denn die konnte wegen der viel geringeren Anforderungen an die Akkutechnik schon vor dem Preisverfall der Lithium-Ionen-Akkus beginnen, die den Durchbruch der Elektroautos möglich gemacht hat.
Elektroroller konnten bereits in den frühen 2000er Jahren mit Blei-Akkus zu niedrigen Preisen gebaut werden. Bleiakkus sind trotz des hohen Gewichts von 30kg pro kWh immernoch deutlich leichter als die Passagiere und ermöglichen trotzdem genug Reichweite für den täglichen Bedarf. Dennoch werden sie inzwischen oft durch Lithium-Ionen-Akkus ersetzt, die langlebiger sind und leicht genug, um in der eigenen Wohnung geladen zu werden. Es gibt in Asien auch standardisierte Akkuformate für öffentliche Tauschstationen.
Dennoch bleibt die Nachfrage nach Blei-Akkus weiterhin groß und wachsend. Erst für dieses Jahr wird erwartet, dass die weltweite Kapazität der jährlich produzierten Lithium-Ionen-Akkus die Produktion von rund 400 GWh Blei-Akkus übersteigt. Sie bleiben durch einfache Ladetechnik und niedrige Preise weiterhin attraktiv.
Der Effekt der Elektroautos kommt erst noch
Der bislang niedrige Anteil der Elektroautos an der Einsparung von Erdöl liegt hauptsächlich an den geringen Verkaufszahlen in der Vergangenheit. Im Lauf des Jahres 2021 wurden 6,6 Millionen reine Elektroautos verkauft, die meisten im letzten Quartal. Viele sind also noch kaum gefahren. Ihr Anteil an den verkauften Autos liegt weltweit bei rund 10 Prozent und ist schnell wachsend. Die enttäuschend kleine Einsparung von knapp 0,5 Prozent des gesamten Ölverbrauchs würde 2022 selbst ohne weitere Verkäufe steigen und wird bald alle anderen Kategorien übertreffen.
Die Elektromobilität und die Einsparungen von Öl durch sie geht zu großen Teilen von China aus, vor allem wegen der langjährigen Förderung von elektrischen Motorrollern und Bussen, die sich besonders leicht ersetzen ließen. Die politischen Entscheidungen zur Förderung der Elektromobilität in China allein haben den weltweiten Erdölverbrauch um mehr als zwei Prozent gesenkt, je nach Berechnungsgrundlage auch mehr.
Anpassung an Anforderungen statt blinde Spitzentechnik
Dazu kommt der Effekt der Förderung der Akkuproduktion und der weltweiten Verfügbarkeit billiger Akkus, die Elektroautos in der heutigen Form erst möglich machten. Chinesische Firmen wie CATL und BYD konnten in China praktische Erfahrung mit der Elektromobilität sammeln. Sie haben nun ein viel besseres Verständnis für die Anforderungen an die reale Technik als das blinde Verlangen nach Spitzentechnik, wie es in Europa oder den USA vorherrscht.
CATL und BYD dominieren heute die Akkuproduktion mit LFP-Akkus die dort als "höchstens für Busse und Zweirräder tauglich" bezeichnet wurden. Von dort kommt nicht nur die bislang größte Einsparung von Erdöl, sondern auch der Erfahrungsschatz, der in Europa und den USA fehlt.