Anders als der Transrapid

Zwölf Meter lang ist das Fahrzeug und 2,85 Meter breit. 127 Passagiere sollen darin Platz finden. Ein Zug soll aus bis zu sechs dieser Sektionen bestehen und dann etwa 750 Personen befördern. Elektromagnete lassen ihn schweben, angetrieben wird der Zug von Linearmotoren. Zehn sind es - genug, dass auch einmal einer ausfallen kann, ohne dass der Zug liegen bleibt. Die Antriebsleitung liegt bei 600 Kilowatt - so viel hat in etwa auch eine Straßenbahn. Bei der Magnetschwebebahn kommen noch etwa 6 bis 8 Kilowatt für das Schweben hinzu - die gleicht die Straßenbahn mit Verlusten durch Reibung oder im Getriebe aus.

Die Motoren sind im Fahrzeug untergebracht. Das unterscheidet das TSB vom Transrapid, bei dem der Antrieb im Fahrweg war. Da Bögl auf aktive Komponenten im Fahrweg verzichtet, wird dieser weniger aufwendig - und damit günstiger. Ein weiterer Vorteil dieser Konstruktion ist, dass die Züge in kürzerer Folge verkehren können.

Verglichen mit der Trasse im Emsland wirkt die in Sengenthal geradezu filigran. Der Fahrwegträger ist 1,2 Meter hoch, darin verschwindet das Unterteil des Zuges. Denn anders als beim Transrapid umfasst nicht der Zug den Fahrweg, sondern der Fahrweg den Zug. Das hat einige Vorteile: Der TSB macht kaum Lärm. Die Stromversorgung - 750 Volt Gleichstrom, wie bei einer Straßenbahn - verläuft ebenfalls geschützt im Fahrweg.

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Der Fahrweg ist filigraner als der des Transrapid ... (Bild: Werner Pluta/Golem.de)

Filigran ist die Trasse aber nicht nur im Vergleich mit der Transrapid-Trasse. Auch gegenüber einer konventionellen Hochbahntrasse wie in Berlin oder Hamburg ist sie schlank. Das liegt nicht nur daran, dass die Teststrecke einspurig ist. "Unter jeder 12 Meter langen Sektion ist links und rechts jeweils ein 12 Meter langes Magnetsystem, das die Kräfte gleichmäßig in den Fahrwegträger einleitet", erklärt Zamzow. Das erlaube es, den Fahrweg so schlank zu bauen.

Bei einer Bahn lastet das gesamte Gewicht auf briefmarkengroßen Punkten zwischen Rad und Schiene. "An dieser Stelle herrscht ein extrem hoher Druck. Von diesem Punkt aus muss ich die Lasten in das Bauwerk leiten. Das heißt, ich habe erst einmal die Schiene und unter der Schiene die Schwellen. Dann kommt der Schotterkörper, der eine gewisse Höhe braucht, damit er die Lasten verteilt", sagt Zamzow. "Das ist teuer, dauert lange und ist umständlich. Da ist das, was wir uns überlegt haben, viel einfacher."

Die Magnetbahn fährt automatisch

Einen Lokführer hat der Magnetschwebezug nicht. Gefahren wird automatisch - das betrachten die Entwickler "heutzutage als Stand der Technik". Da für den Betrieb weniger Personal benötigt wird, ist er vergleichsweise günstig. Zudem ist es dadurch möglich, den Takt an das Fahrgastaufkommen anzupassen. Bei einer kurzen Zugfolge kann das TSB bis zu 30.000 Personen in der Stunde in eine Richtung befördern. Wie die Trasse ausgelegt ist, hängt vom Fahrgastaufkommen ab: Auf einer weniger frequentierten Strecke reicht eine Spur. Müssen mehr Fahrgäste befördert werden, werden es zwei, um den Verkehr in beide Richtungen zu ermöglichen.

Sich in Deutschland wieder mit einer Magnetschwebebahn zu beschäftigen, erfordert Mut.