Bahnstreiks: Warum autonome Züge nicht die Lösung sind
Die Bahn wird bestreikt – immer noch, schon wieder und bald bestimmt erneut. Seit 2 Uhr Dienstagnacht haben die Mitglieder der Gewerkschaft der Lokführer (GDL) im andauernden Tarifstreit mit der Deutschen Bahn die Arbeit niedergelegt, vorerst bis morgen. Und manch ein Fahrgast, der am Gleis vergeblich auf seinen Zug wartet, wird sich fragen: Wieso braucht es im Schienenverkehr überhaupt noch menschliches Personal?
So auch Bernd Reuther. Der verkehrspolitische Sprecher der FDP-Bundestagsfraktion trat Anfang des Jahres anlässlich des bis dato längsten Streiks in der Geschichte der Bahn die Diskussion los , autonom fahrende Züge könnten "flexibler sowie effizienter eingesetzt werden, ohne auf Lokführer angewiesen zu sein" . Ein Zitat, das die Bild-Zeitung in ihrer Überschrift zur Aussage aufblähte, die FDP wolle "Lokführer durch KI ersetzen" – auch wenn Reuther gar nicht von künstlicher Intelligenz sprach.
"Die Mär vom baldigen vollautomatisierten Fahren taucht immer wieder dann auf, wenn man sich der missliebigen Lokführer entledigen will" , sagte hingegen ein Sprecher der GDL Golem.de bereits zum Streik im Januar. Bei der Gewerkschaft glaubt man nicht, dass die Automatisierung etwas an den Gründen ändert, aus denen man im Tarifstreit erneut die Arbeit niederlegt.
Fantasie oder Konzept mit Zukunft?
Diese "Fantasie" vom selbstfahrenden Zug, wie die GDL es nennt, reicht lange zurück. Im Jahr 2016 erklärte der damalige Bahn-Chef Rüdiger Grube(öffnet im neuen Fenster) , dass er damit rechne, schon ab 2023 in Teilen des Netzes vollautomatisierte Züge im Betrieb zu haben. Das ist im Fernverkehr nicht eingetreten.
Was 2023 stattdessen passierte: Die Deutsche Bahn kündigte ein Forschungsprojekt an(öffnet im neuen Fenster) , das vom Bund mit rund 42,6 Millionen Euro gefördert wird. Bis 2026 sollen mit dem Projekt Automated Train zwei Regionalzüge als Prototypen mit der entsprechenden Sensortechnik ausgestattet werden.
Große Pläne im Ausmaß von Rüdiger Grubes Ankündigungen "werden wir so schnell nicht erleben" , glaubt ein Sprecher der GDL, "denn automatisiertes Fahren ist nur in abgekapselten Streckenabschnitten möglich" , auf denen kaum Störungen zu erwarten seien.
An den Landungsbrücken raus
Auf denen gibt es sie auch in Deutschland schon, die autonom fahrenden Züge. Nur verkehren die nicht auf Fernverkehrsstrecken, sondern im städtischen Raum. Vorreiter ist die Nürnberger U-Bahn(öffnet im neuen Fenster) , die bereits seit 2008 computergesteuert fährt.
Im September 2022 folgte eine Bahn in Hamburg . Das Projekt Digitale S-Bahn Hamburg(öffnet im neuen Fenster) ist das Ergebnis einer 2018 gestarteten Kooperation zwischen der Hansestadt und Siemens.
Vier Wagen auf den Linien S2 und S21 wurden zusammen mit der Technik am Streckenabschnitt mit den ATO- und ETCS-Systemen nachgerüstet. Bis 2030 soll die Flotte auf 256 Züge ausgebaut werden. Leer ist das Führerhäuschen aber weiter nicht: Noch überwacht auch hier ein Mensch das automatisierte Bremsen und Beschleunigen.
"Je höher die Stufe der digitalen Zugbeeinflussung, desto mehr Aufgaben übernimmt der Zug selbst" , sagte Reuther. "Wenn angesichts des Fachkräftemangels die Personaldecke bei Verkehrsunternehmen schon so dünn ist, dass diese den Fahrplan ausdünnen müssen, müssen neue Lösungen gefunden werden. Die Digitalisierung ist hier der Schlüssel."
Marode Infrastruktur statt selbstfahrender Züge
Bislang beschränken sich diese Beispiele aber eben auf abgeschlossene Verkehrsrouten wie U-Bahn-Tunnel oder separierte Trassen – sehr kontrollierte Streckenabschnitte, auf denen es wenige Überraschungen gibt. "Auf einem 34.000 Kilometer offenen Gleisnetz mit allen Unwägbarkeiten ist das auf absehbare Zeit unmöglich" , sagte ein Sprecher der GDL. Unwägbarkeiten wie etwa umgestürzte Bäume(öffnet im neuen Fenster) . "So weit sind wir technisch noch lange nicht."
Selbst der FDP-Politiker Reuther sieht das Thema Automatisierung differenzierter, als die Schlagzeilen vom Jahresanfang den Eindruck erweckten. Sein Vorschlag sieht vor, in den nächsten 15 Jahren eine Automatisierungsquote von 20 Prozent zu erreichen – ein deutlich bescheidenerer Zeitplan als der von Rüdiger Grube.
Die Pünktlichkeit scheitert nicht am Lokführer
Gegen die "schleppende Digitalisierung und Automatisierung des Schienenverkehrs" wolle man etwas tun. Reuther betonte, dass die Ampelkoalition als erste Bundesregierung stärker in das Schienennetz(öffnet im neuen Fenster) als in die Straße investiere. "Die marode Bahninfrastruktur zeigt auf, dass die Vorgängerregierungen in den vergangenen Jahrzehnten deutlich zu wenig in die Bahninfrastruktur investiert haben."
Diese marode Infrastruktur ist auch mehr als Streiks der Grund dafür, dass die Bahn im Jahr 2023 ihr selbst gesetztes Pünktlichkeitsziel von 70 Prozent(öffnet im neuen Fenster) deutlich unterschritten hat. Zum Vergleich: In der Schweiz lag die Pünktlichkeit 2023 bei 92,5 Prozent(öffnet im neuen Fenster) , die österreichische ÖBB schaffte 95 Prozent(öffnet im neuen Fenster) .
Laut der Bahn gehört das Streckennetz zwar zum "modernsten in Europa" , verglichen mit Schnellzügen in Nachbarländern(öffnet im neuen Fenster) wird in diesem dennoch im Schneckentempo gefahren. Zu den nicht ausreichend ausgebauten Trassen kommen in diesem Jahr zahlreiche Großbaustellen(öffnet im neuen Fenster) .
Mensch gegen Maschine
Die Frage ist also auch, wo investiert wird. Die GDL stellt im Hinblick darauf eine "volkswirtschaftliche Frage: Wenn ein Lokführer beispielsweise 800 Reisende oder 2.000 Tonnen Waren auf dem Güterzug befördert, ist es da wirklich sinnvoll, das Drei- oder Vierfache zu investieren, nur um den einen Mann von der Lokomotive zu holen? Der Bau von vollautomatischen Strecken kostet Unsummen."
Bei so pünktlichen Unternehmen wie der Schweizer SBB ist das völlig autonome Fahren übrigens kein Thema. Auf Anfrage teilte die Bahngesellschaft Golem.de mit, man sei "überzeugt, dass es für die sichere und pünktliche Abwicklung des Bahnbetriebs auch künftig Fachpersonen auf dem Zug braucht" .
"Im Übrigen werden automatisch gesteuerte Züge immer von den jeweiligen Stellwerken aus gelenkt" , sagte ein Sprecher der GDL. Selbst mit der bisher langsamen Verbreitung von technisch unterstützten Systemen würden noch immer menschliche Beschäftigte benötigt. "Das Berufsbild wandelt sich, aber die Lokführer bleiben uns erhalten."
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