Es ist eher selten, dass ein Bundesverkehrsminister den Start einer Motorenproduktion mit seiner Anwesenheit beehrt. Doch für Patrick Schnieder ist der Axialflussmotor nicht irgendein Antrieb, der im Berliner Werk von Mercedes-Benz in Serie gegangen ist(öffnet im neuen Fenster). "Wenn wir über diesen Motor sprechen, ist oft die Rede von einer Schlüsseltechnologie, einer Revolution im Elektroantrieb und von der ultimativen Zukunft für Elektrofahrzeuge", sagte der CDU-Politiker am 9. Juni 2026 in seiner Rede. Wir haben uns im Werk Marienfelde genauer anschauen können, wie dieser Motor dort in Serie produziert wird.
Dass Axialflussmotoren (AFM) oder Scheibenläufer theoretische Vorteile gegenüber konventionellen Radialflussmotoren haben, ist seit langem bekannt. Mit kleinen Baugrößen und wenig Gewicht lassen sich enorme Leistungen und Drehmomente erzielen.
So wiegen die beiden Motoren im Hinterradantrieb des neuen Mercedes-AMG GT Coupé jeweils nur 25 kg, liefern aber jeweils eine Leistung rund 300 kW, was 12 kW pro kg entspricht. Dabei sind die Motoren nur 9 cm breit.
30 Produktionspatente angemeldet
Die Herausforderung für Hersteller besteht jedoch darin, die kompakten Antriebe mit der erforderlichen Präzision und Qualität zu produzieren, damit sie den hohen mechanischen und elektrischen Belastungen standhalten. "Von den 98 Produktionsprozessen, die wir größtenteils bei Mercedes-Benz selbst entwickelt haben, sind rund 65 neu für Mercedes-Benz, 35 davon sogar Weltneuheiten, und diese Innovationen führten zu mehr als 30 Patentanmeldungen", sagte Produktionsvorstand Michael Schiebe. Dies habe es ermöglicht, "am Standort in Marienfelde die erste großflächige Serienproduktion dieser Technologie weltweit möglich zu machen".
Das Besondere am Axialflussmotor besteht darin, dass der Stator nicht den Rotor umhüllt (oder umgekehrt), sondern beide Bauteile wie parallele Scheiben nebeneinander angeordnet sind. Die beiden Rotorscheiben mit den Permanentmagneten sind mit der Achse verbunden. 18 Spulen im Stator erzeugen über den dreiphasigen Inverter in rotierendes Magnetfeld, das die beiden daneben liegenden Rotoren antreibt. Jeder Motor verfügt über etwa 70 m rechteckigem Kupferdraht, jede Spule über 25 Wicklungen.
Dabei soll der Abstand zwischen den Scheiben nur einen Millimeter betragen, obwohl die Rotoren sich mit bis 15.000 Umdrehungen pro Minute drehen und starken Magnetkräften ausgesetzt sind. Die magnetisierten Rotorscheiben verfügen über eine Zugkraft von bis zu 9 Kilonewton. "Wenn wir die zusammenführen, müssen wir letztendlich zweimal 900 Kilogramm Zugkraft im Zaum halten, weil die sonst unkontrolliert irgendwann zusammenschnappen", erläuterte Produktionsleiter Ralf Kortenkamp und fügte hinzu: "Wir müssen die Rotoren langsam zufahren und den Stator immer in der magnetischen Mitte halten. Und dieser Algorithmus, der dahinter steckt, da stecken 3.000 Stunden Arbeit drin."
Bild 1/29: Mercedes-Benz hat im Werk Berlin-Marienfeld die Großserienproduktion eines Axialflussmotors (AFM) gestartet. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 2/29: Beim AFM, auch Scheibenläufer genannt, sind Rotor und Stator parallel angeordnet. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 3/29: Axialflussmotoren ermöglichen eine kompakte Bauform mit hohen Leistungen und Drehmomenten. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 4/29: Jeder Motor enthält etwa 70 m rechteckigen Kupferdraht für 18 Spulen. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 6/29: Magnetkerne in den Spulen bündeln den magnetischen Fluss. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 7/29: Die Mitarbeiter des Mercedes-Werks haben 98 Prozessschritte entwickelt. (Foto: Mercedes-Benz)
Bild 8/29: Dazu gehören 35 weltweit neue Prozesse und mehr als 30 Patentanmeldungen. (Foto: Mercedes-Benz)
Bild 9/29: Die 18 Spulen werden über 39 Laserschweißpunkte angeschlossen. (Foto: Mercedes-Benz)
Bild 10/29: Die einzelnen Schweißvorgänge werden mit Kameras überwacht und ausgewertet. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 11/29: Für die Verbindung der Statorplatten setzt Mercedes eine Lasertransmissionsverschweißung ein. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 12/29: Der Roboter im Hintergrund trägt einen Klebstoff auf. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 13/29: Die Qualität der Verbindungen wird einzeln überprüft. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 14/29: Das Statorgehäuse besteht aus Kunststoff, um den Wirkungsgrad zu erhöhen. (Foto: Mercedes-Benz)
Bild 15/29: Die Endmontage von Rotoren und Stator ist anspruchsvoll, weil starke Magnetkräfte wirken. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 16/29: Mit sogenannten Shimscheiben wird der Abstand zwischen den Elementen auf einen Zehntelmillimeter genau eingestellt. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 17/29: Ein spezieller Algorithmus korrigiert die Position der Elemente in den letzten 0,5 Sekunden des Prozesses mit hochfrequenten Regelimpulsen. (Foto: Mercedes-Benz)
Bild 18/29: Dabei wirken magnetische Kräfte von bis zu 9 Kilonewton, was rund 900 kg entspricht. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 19/29: AMG baut zwei AFM in der Antriebseinheit im Heck ein. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 20/29: Die vordere Antriebseinheit verfügt über einen weiteren Motor. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 21/29: Die drei Motoren liefern zusammen eine Gesamtleistung von bis zu 860 kW (1.169 PS). (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 22/29: Der vordere Motor wird nur bei Bedarf zugeschaltet und wird sonst vom Antrieb getrennt. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 23/29: Die direktgekühlten Batteriezellen ermöglichen eine hohe Dauerleistung von 530 kw und eine Ladeleistung von bis zu 600 kW. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 24/29: AMG hat Batteriezellen im Fußraum eingespart, um den Passagieren im Fond mehr Platz zu ermöglichen. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 25/29: Das Mercedes-AMG GT 63 4-Türer Coupé ist das erste Modell mit den AFM und kostet rund 200.000 Euro. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 26/29: Mercedes plant zudem ein SUV auf Basis derselben Technik. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 27/29: Das Werk in Berlin-Marienfelde ist der älteste Produktionsstandort von Mercedes. (Bild: Mercedes)
Bild 28/29: Die neue Serienproduktion soll laut Vorstand Michael Schiebe zur Sicherung des Standortes beitragen. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 29/29: Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) sprach von einer Revolution im Elektroantrieb. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Zudem muss bei der sogenannten Hochzeit von Stator, Rotor und Gehäuse darauf geachtet werden, dass die Abstände bis auf einen Zehntelmillimeter genau stimmen.
