Spezielle Unterlegscheiben für die genauen Abstände
Dazu werden die Bauteile genau ausgemessen und mögliche Unterschiede mit speziell gefertigten Unterlegscheiben, sogenannten Shimscheiben, ausgeglichen. Im Betrieb wird der gesamte Motor mit Öl gekühlt.
Praktisch sämtliche Bauteile des Motors, darunter auch die unter Hochdruck geschmiedeten Rotoren mit den Magnetkassetten aus Neodym und die Magnetspulen, werden in sieben Produktionslinien in drei Hallen produziert. Aktuell liegt das Produktionsvolumen bei etwa 100.000 Motoren pro Jahr, wobei in drei Schichten etwa 400 Motoren pro Tag vom Band laufen. Es gibt genügend Platz, um die Produktion zu erweitern.
Der Produktionsprozess läuft im Wesentlichen automatisiert ab. Mercedes hat Verfahren entwickelt, um automatisch die Qualität der Produkte zu überwachen. Das betrifft beispielsweise das Verschweißen der Spulendrähte oder das Verkleben der Statorplatte, die zur Erhöhung des Wirkungsgrades aus Kunststoff besteht. Der Ausschuss werde dadurch fast auf null gesenkt.
Hohe Investitionen in die Entwicklung
Doch wozu dieser hohe Aufwand, der Mercedes nach Angaben von Werksleiter Michael Keicher einen "mittleren dreistelligen Millionenbetrag" gekostet hat? Keicher war selbst eine Zeitlang CEO des britischen Unternehmens Yasa, das den Axialflussmotor ursprünglich entwickelte und 2021 von Mercedes komplett übernommen wurde.
Mercedes-Produktionsvorstand Markus Schiebe verweist im Gespräch mit Journalisten auf die Erwartungen seiner Kundschaft. "Der Axialflussmotor ist der elektrische V8. Wir wollten sicherstellen, dass wir mit dem kompletten Antriebsstrang die Leistungsfähigkeit, die unsere Kunden von unseren Verbrennerfahrzeugen kennen, auch wirklich bieten können", sagte Schiebe, der als früherer AMG-Chef das Projekt maßgeblich begleitet hat. Bei der Entwicklung sei wichtig gewesen, "dass das Fahrzeug die Agilität mitbringt, die man heute von einem V8-Verbrenner aus unserem Hause kennt".
Ferrari setzt weiter auf konventionelle Motoren
Allerdings ist es nicht so, dass herkömmliche Radialflussmotoren nicht ebenfalls in der Lage sind, hohe Leistungen und Drehmomente zu erzeugen. So verfügt der neue Ferrari Luce über eine Motorleistung von 772 kW (1.050 PS) und beschleunigt in 2,5 Sekunden von null auf 100 km/h. Der Luce wird jedoch von vier permanenterregten Synchronmotoren angetrieben.
BMW setzt beim neuen M3 auf stromerregte Synchronmaschinen, die zusammen ebenfalls rund 1.000 PS liefern dürften. Zudem kooperieren die Münchner mit dem Start-up Deepdrive, das einen Elektromotor nach dem Doppelrotorkonzept entwickelt hat. Dieser kann sowohl für Radnabenantriebe als auch für zentrale Antriebseinheiten genutzt werden.
Auf die Nachfrage, ob der vollelektrische AMG wirklich einen Axialflussmotor benötige, antwortete Schiebe eher ausweichend. Er verwies auf den speziellen V8-Modus im Fahrprogramm S Plus, bei dem Vibrationen im Sitz die Schwingungen eines Verbrenners simulieren. Zudem sollen Zugkraftunterbrechungen ein Schaltgetriebe nachahmen. Darüber hinaus ermögliche die Direktkühlung der Batteriezellen eine hohe Dauerleistung beim Fahren und Laden.
Auch wenn das sicherlich Argumente sind, sich einen Supersportwagen zum Einstiegspreis von 200.000 Euro anzuschaffen, wäre die Leistung vermutlich auch mit Radialflussmotoren umsetzbar gewesen. Bei einem Leergewicht von 2.460 kg spielen 100 kg vermutlich keine ausschlaggebende Rolle. Zumal der Ferrari Luce mit 2.260 kg deutlich leichter als der AMG ist. Effizienzgewinne gegenüber Radialflussmotoren sind ebenfalls kaum möglich.
Dennoch ist die Serienproduktion des AFM zweifellos eine Innovation, die auch dazu beitragen soll, den Standort in Marienfelde mit den derzeit 1.800 Mitarbeitern zu sichern.
- Anzeige Hier geht es zu Elektromobilität: Grundlagen und Praxis bei Amazon Wenn Sie auf diesen Link klicken und darüber einkaufen, erhält Golem eine kleine Provision. Dies ändert nichts am Preis der Artikel.