Autos und TÜV: Moderne Fahrzeuge sind schwer zu prüfen

Moderne Fahrzeuge sind rollende Computer, zunehmend kompliziert und immer online. Das ist ein Problem bei der Hauptuntersuchung. Denn Sicherheitsmängel lassen sich immer schwerer erkennen. Helfen soll ein Adapter.

Artikel von Heiko Dilk veröffentlicht am
Institut für Fahrzeugtechnik und Mobilität (IFM) in Essen: ein Sachverständiger prüft die Sicherheit eines Elektrofahrzeugs
Institut für Fahrzeugtechnik und Mobilität (IFM) in Essen: ein Sachverständiger prüft die Sicherheit eines Elektrofahrzeugs (Bild: Tüv Nord Group)

Früher, da konnte man die Verkehrssicherheit eines Autos noch mit einem Hammer überprüfen. Wenn kein Rost rieselte, war alles okay. Glückliche Zeiten. Zwar gehört die Elektronik nun schon seit geraumer Zeit zum Prüfumfang der Kfz-Hauptuntersuchung (HU), aber bei modernen Fahrzeugen wird es immer schwieriger, das Gefährt auf Sicherheitsmängel zu untersuchen. Assistenzsysteme sollen autonom bremsen, Autos halten selbsttätig die Spur, fahren ihrem Vordermann hinterher und erkennen Verkehrszeichen. Die Navis ziehen Live-Verkehrsdaten und die Passagiere Musik oder Videos aus dem Netz oder posten auf Twitter. Die HU muss sich weiterentwickeln. Helfen soll ihr dabei der sogenannte HU-Adapter, der seit dem 1. Juli bei den Prüfungen eingesetzt wird.

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Der HU-Adapter wird mit der OBD-Schnittstelle (On Board Diagnose) des Autos verbunden und kann dann mit einem Notebook, einem Tablet oder dem Smartphone kommunizieren. Er erkennt anhand der Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN) über den Abgleich mit einer Datenbank, welche Systeme ab Serie im Auto verbaut wurden. "Der Adapter kann dann die entsprechenden Steuergeräte ansprechen und bekommt die Rückmeldung, dass beispielsweise das automatische Kurvenlicht vorhanden ist", erklärt Thomas Schuster von der Sachverständigenorganisation KÜS.

Mit dem HU-Adapter werden keine Daten ausgelesen und gelöscht

Gibt es keine Rückmeldung, muss der Prüfer kontrollieren, ob der entsprechende Sensor überhaupt im Auto verbaut wurde. "Ist er da und wurde das System nicht willentlich und fachgerecht stillgelegt, ist das ein Mangel", sagt Schuster. Wobei es auch vorkommen kann, dass der Fehler in der Datenbank liegt, das System also nie vorhanden war. "In so einem Fall muss dann die Datenbank korrigiert werden." Grobe Fehler lassen sich so an allen verbauten Systemen ausschließen, kleinere nicht unbedingt. "Über den HU-Adapter werden keine in Fahrzeugsteuergeräten gespeicherten Fehler ausgelesen oder gelöscht", erklärt etwa René Babick vom TÜV Süd.

Die HU soll ja auch nicht die Werkstatt ersetzen, sondern hat einen streng davon getrennten Auftrag. Doch schon für teilautonome Systeme, wie es sie heute gibt, gilt: Kleine Fehler können sich unter Umständen verheerend im Verkehr auswirken. Umso mehr, wenn dereinst autonom durch die Städte und über die Autobahnen gefahren wird. Die Frage, ob ein autonomes Bremssystem wie geplant funktioniert oder sich womöglich "verrechnet" hat, wird spätestens dann genauso relevant für die Verkehrssicherheit sein wie heute der ordnungsgemäße Zustand der Bremsleitungen. Kaum zu unterschätzen ist auch die Gefahr, dass Systeme von außen manipuliert, also gehackt werden.

Sicherheitslücken erkennen und Hacks verhindern

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Die Herausforderung wird also sein, Hacks zu verhindern, Fehlfunktionen zu entdecken, bevor sie sich auswirken - nicht nur seitens der Hersteller, sondern eben auch der HU-Prüforganisationen. "Mittel- bis langfristiges Ziel muss es auf jeden Fall sein, dass die Fahrzeugüberwacher solche Lücken im System im Rahmen der Hauptuntersuchung identifizieren können", sagt Wolfgang Sigloch von der Dekra. Und: "Welche Rolle der HU-Adapter in Zukunft hier spielen kann, ist natürlich ebenfalls zu diskutieren."

Allerdings werden die Hersteller dafür mehr Informationen teilen müssen, als ihnen womöglich lieb ist: über Software, über Algorithmen und andere Systemdaten. Um die Daten so unsensibel wie möglich zu halten, setzt Sigloch auf die Erarbeitung von Standards, die schon bei der Entwicklung und dann bei der Homologation erarbeitet werden. "Auf diesen dann unter Umständen bestehenden Standards könnte in Zukunft der HU-Adapter bestimmte Statusinformationen abfragen", sagt er. Heute sei das jedoch noch nicht möglich.

Der HU-Adapter wird in Dresden entwickelt

Entwickelt hat den HU-Adapter die FSD Fahrzeugsystemdaten GmbH in Dresden, deren Gesellschafter die Prüforganisationen sind. Sie entwickelt und erarbeitet gemeinsam mit den Autoherstellern die künftigen Vorgaben für die Nutzung des Adapters. Nähere Auskünfte darüber, wie damit die anstehenden Herausforderungen bewältigt werden können und wie sichergestellt wird, dass die notwendigen Informationen zur Verfügung stehen, mochte die FSD Golem.de allerdings nicht geben.

Laut Thomas Schuster von der KÜS haben die Prüforganisationen mit dem HU-Adapter erstmal nur "einen Fuß in der Tür". Ob er dereinst auch gegen Hacks und fehlerhafte Software wird helfen können, ist eher fraglich. Einstweilen vereinfacht er die HU immerhin auf ganz konventionelle Weise. So lässt sich mit seiner Hilfe die Funktion der Bremsen besser überprüfen, indem der Bremsdruck im hydraulischen System mit der Bremskraft am Rad verglichen werden kann.

Künftig sollen auch adaptive Fahrwerke besser geprüft werden können. Und schon jetzt lassen sich Scheinwerfer, Blink- oder Rückleuchten über das mit dem Adapter verbundene Mobilgerät ansteuern. Der Prüfer kann dabei ganz bequem hinter dem Auto stehen und braucht niemanden, der hinterm Steuer sitzt. Schön, dass es noch Bereiche gibt, in denen die HU unkomplizierter wird.

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cx348 23. Sep 2015

"Über den HU-Adapter werden keine in Fahrzeugsteuergeräten gespeicherten Fehler...

suicicoo 23. Sep 2015

jo, weil die Autos auf Grund der vielen zusätzlichen Systeme im Alter zu teuer werden...

TheUnichi 22. Sep 2015

Nur wenn es gezielt wäre, würde das Auto es _vielleicht_ nicht erkennen (ich glaube eher...

GaliMali 19. Sep 2015

Der TÜV sollte nicht übertreiben. Wenn so ein System nicht richtig funktioniert, meldet...



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