Autoreparatur: Die Tücken der Elektronik

Die viele Elektronik in modernen Pkw erschwert die Reparatur für Laien. Aus der Bastlerszene gibt es aber einige Projekte, die mit Arduino & Co. Lösungen anbieten. Wo genau liegen die Probleme mit der Elektronik, wie ist die Rechtslage? Eine Übersicht.

Artikel von Mattias Schlenker veröffentlicht am 4. April 2016, 12:04 Uhr

Sparkfun CAN-Bus-Shield für Arduino zur Diagnose an Bussen oder zur Kommunikation über OBD-II (Bild: Mattias Schlenker)

Nächstes Jahr wird die elektronische Einspritzung 50 Jahre alt. Sie war der Auftakt zu einer Entwicklung, die den Anteil elektronischer Systeme und den Grad der Digitalisierung im Auto rasant ansteigen ließ. Die 1993 eingeführte Euro-1-Abgasnorm machte den letzten rein mechanischen Einspritzsystemen und Vergasermotoren ein Ende. Auch Kleinwagen wie der Fiat Panda mussten fortan über mehrere Steuerungsgeräte verfügen.

Heute befinden sich Fahrzeuge aus dieser ersten Elektronik-Ära an der Schwelle zum Klassiker. Deren Besitzer wie auch Eigentümer günstiger Gebrauchter aus den Baujahren 1995 und 2005 haben immer öfter ein Problem: Reparaturen würden nicht selten den Wert ihres Autos übersteigen, und Selbstschrauben ist schwierig geworden. Doch die Bastlerszene hat mittlerweile einige Lösungen gefunden. Wer an seinem Auto bastelt, sollte aber unbedingt die Rechtslage kennen.

"Jetzt helfe ich mir selbst"

Sein Auto selbst zu reparieren, war früher normal. Wer seinen Führerschein vor oder in den 1990ern gemacht hat und ein erschwingliches Auto fahren wollte, kam kaum darum herum, kleinere Reparaturen selbst zu erledigen. Mit "Jetzt helfe ich mir selbst" und "So wird's gemacht" gab es zwei Buchreihen, die typische Wartungsarbeiten und Verschleißreparaturen erklärten. Wenn Englisch kein Problem war, gab es zudem die ausführlichen Bücher des Haynes-Verlags mit hervorragenden Explosions- und Aufschnittzeichnungen.

Alle drei Buchreihen existieren noch heute. Doch wer zwei Bände einer Reihe für ein altes und neues Modell miteinander vergleicht, muss feststellen, dass der Autor heute öfter auf die Fachwerkstatt verweist. Das gilt besonders, wenn Diagnosen der Elektronik anstehen oder Arbeiten den Anschluss an ein Testgerät erfordern.

Hacks im Auto sind riskant

Tatsächlich ist das häufiger der Fall, als oft angenommen wird: Erhält ein Fahrzeug eine neue Starterbatterie, muss die Ladeelektronik davon in Kenntnis gesetzt werden, um deren Kapazität zu erlernen. Benötigt ein Pkw mit elektronischer Parkbremse neue Bremsbeläge an der Hinterachse, ist es in der Regel erforderlich, per Tester den Stellmotor komplett zurückzufahren.

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JECS-Steuergerät für den Lizenzbau einer Bosch LH-Jetronic mit 2-MHz-Motorola-6800-Prozessor (l. unten) und 16kB Kennfeldspeicher (r. unten gesockelt), ca. Mitte 1980er (Bild: Stefan-Xp/Wikipedia/GFDL)

In beiden Fällen gibt es Hacks, die den Tester überflüssig machen: Manch ein Pkw "weiß", dass er sich nun auf einen neuen Bleiakku einstellen muss, wenn einige Stunden lang die Batterie komplett abgeklemmt war und anschließend eine Klemmenspannung von 14 Volt erkannt wird. Auch bei den Stellmotoren der Parkbremse funktioniert oft der Trick, mit recht stromschwachen Alkaline-Batterien den Motor langsam zurückzufahren. Doch dafür gilt es zu wissen, ob es sich um Schrittmotoren oder normale Gleichspannungsmotoren handelt.

In beiden Fällen ist das Risiko, einen teuren Folgeschaden anzurichten, weit höher als früher bei der analogen Generatorregelung oder der mechanischen Parkbremse.