Was bringt die Zukunft?

Einen ersten Vorgeschmack auf die intensive Vernetzung moderner Pkw zeigte bereits die Mercedes-Benz S-Klasse W140, die vor 25 Jahren vorgestellt wurde. Es wurde damals befürchtet, dass sie in 25 Jahren - also heute - unreparierbar sein würde. Das ist glücklicherweise nicht eingetreten, auch wenn die Diagnose von Elektronikproblemen beim W140 schon mal einen CAN-Sniffer erfordern kann, wo beim Vorgänger W126 das Multimeter ausreichte.

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Pkw mit Verbrennungsmotoren sind am Gipfel der Komplexität mit zahllosen Sensoren und Aktoren angekommen: Bereits Ottomotoren verfügen über kombinierte Saugrohr- und Direkteinspritzung, variable Nockenwellen oder gleich per Solenoid betätigte Ventile, Abgasrückführung, Zylinderabschaltung und einen Stickoxid-Speicherkat, der gelegentliche Regenerationen erfordert. Beim Diesel kommt vielerorts noch die Harnstoff-Einspritzung zur Stickoxid-Minderung hinzu.

  • Modular konfigurierbares Megasquirt ECU 2.2 mit 16-Bit-Microcontroller (Bild: Jeff Keyzer/Flickr/CC-by-SA)
  • Prinzip der Lambda-Regelung (Bild: RB30DE/English Wikipedia/public domain)
  • JECS-Steuergerät für den Lizenzbau einer Bosch LH-Jetronic mit 2-MHz-Motorola-6800-Prozessor (l. unten) und 16kB Kennfeldspeicher (r. unten gesockelt), ca. Mitte 1980er (Bild: Stefan-Xp/Wikipedia/GFDL)
  • OBD-II-Schnittstelle: grün - CAN-Bus (spätestens 2008 Standard), gelb - K-Line (Europa), blau - SAE J1850 (USA) (Bild: Xoneca/CC0 1.0)
  • Sparkfun CAN-Bus-Shield für Arduino zur Diagnose an Bussen oder der Kommunikation über OBD-II (Bild: Mattias Schlenker)
Sparkfun CAN-Bus-Shield für Arduino zur Diagnose an Bussen oder der Kommunikation über OBD-II (Bild: Mattias Schlenker)


Aktuelle Fahrzeuge dürften demnach auf dem Weg zum Klassiker um 2040 eine viel größere Herausforderung darstellen. Allerdings interessiert sich seit einigen Jahren auch die Hackerszene für Automobile, Sicherheitslücken in vernetzten Systemen und die Funktionsweise von Motorsteuerungen. Eindrucksvolle Ergebnisse dieser Forschung sind der Jeep-Hack oder die Analyse von Volkswagens Schummelsoftware durch Felix Domke.

Es ist anzunehmen, dass solche Ergebnisse auch zu einem besseren Verständnis des komplexen Zusammenspiels der Systeme moderner Autos beitragen, denn mit jedem Hack wird die Kommunikation verschiedener Komponenten besser dokumentiert. In der Praxis dürften sich Hersteller aber kaum die Blöße geben, Hacker dazu zu nötigen, in einer möglicherweise schmutzigen Vergangenheit aus Sicherheitslücken und absichtlichen Manipulationen zu stochern.

GVO kann auch auf Software in Steuerungsgeräten ausgelegt werden

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Wirkungsvoller dürfte allerdings sein, dass die Gruppenfreistellungsverordnung 1400/2002 auch auf Software in Steuerungssystemen ausgelegt werden kann. Somit kann sie als Hebel gegen Hersteller genutzt werden, die sich weigern, für eine Reparatur relevante Informationen herauszugeben.

Der erste offizielle Schritt in diese Richtung ist der in der Abgasverordnung 715/2007 geregelte diskriminierungsfreie Zugang zu Firmware-Images zur Neuprogrammierung von Steuergeräten. Von dort ist es nur ein kleiner Schritt dazu, Fahrzeughersteller zu zwingen, Firmware-Images, Quelldaten von Kennfeldern oder die Spezifikation von Steuerungsgeräten bereitzustellen, so dass Dritte Emulationen nicht mehr gefertigter Steuerungsgeräte entwickeln können.

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Peter(TOO) 09. Apr 2016

Eigentlich kann kein Entwickler so blöd sein, nicht an einen Reifenwechsel zu denken...

LCO1 06. Apr 2016

Zeit für neue Hardware :D

sd (Golem.de) 05. Apr 2016

Hallo, vielen Dank für das Lob! Das geschilderte Problem ist ein Fehler den wir...

AllDayPiano 05. Apr 2016

Danke für diesen tollen Beitrag! Er hat mir zwar meine ganze Mittagspause gekostet, aber...



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