Die Crew soll an Land arbeiten

Derzeit wird das automatische Festmachersystem getestet. Wenn es funktioniert und die Zulassung der Behörden erhält, wird die Crew schrittweise an Land verlegt. Die ersten beiden, die abmustern werden, sind die beiden Deckhands, die derzeit fürs Festmachen zuständig sind und dann nicht mehr gebraucht werden. Allerdings sind sie als ausgebildete Navigatoren ohnehin für den Job überqualifiziert.

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Der nächste, der laut Plan das Schiff verlassen wird, wird der Technische Offizier sein. Die beiden Navigatoren werden am längsten an Bord bleiben. Sie werden am Ende der Testphase, die schätzungsweise noch zwei Jahre dauern wird, nacheinander ins Kontrollzentrum wechseln. Der gesetzte Zeitplan von zwei Jahren sei ehrgeizig, sagt Ryste, aber zu schaffen.

Bisher habe es noch keine bösen Überraschungen auf der technischen Seite gegeben, sagt Meling. Abgesehen davon, dass die Komplexität des gesamten Projekts unterschätzt worden sei. "Dass so viele verschiedene Unternehmen zusammenarbeiten müssen, macht das Projekt viel komplexer, als wenn man nur ein einziges Schiff zu berücksichtigen hat."

Die Systeme müssen miteinander kommunizieren

Es gehe ja nicht nur um das Schiff, auch die Infrastruktur an Land müsse funktionieren. "Das kommt ja ziemlich häufig vor: Man konzentriert sich auf die Technik an Bord und vor allem auf die Navigation - das ist die interessante Sache, über die man nachdenkt, wenn es um autonome Operationen geht", erzählt sie. "Aber ein großer Teil der Arbeit dreht sich um Logistik oder IT-Systeme, die miteinander reden."

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"Wenn alles funktioniert, sollte das Be- und Entladen schneller gehen als heute und die gesamte Logistik wird nahtlos ineinander integriert sein, so dass alles mit perfektem Timing erfolgt", sagt Meling. "Das Schiff wird die Entscheidungen selbst treffen. Die Operatoren überwachen es und müssen nur eingreifen, wenn es nicht mehr weiter weiß."

In einem solchen Fall soll das Schiff sich in einen sicheren Zustand versetzen, in dem es weder der Umgebung noch sich selbst Schaden zufügt. Das kann beispielsweise eine dynamische Positionierung sein; also dass es aktiv seine aktuelle Position mithilfe der Maschine und des Ruders beibehält, bis jemand eingreift.

Die Crew sitzt im Kontrollzentrum

Im Kontrollzentrum wird dann eine Crew sitzen, die fünf bis sieben Schiffe betreuen kann. Außerdem sollen von dort aus andere Funktionen überwacht oder gesteuert werden, wie etwa die automatisierten Kräne an der Laderampe. In einem Projekt soll eine autonome Zugmaschine Anhänger auf das Schiff und wieder herunterbringen. "Das Unternehmen, das die Software dafür entwickelt, wird auch in unserem Kontrollzentrum sitzen", sagt Meling. "Es wird mehr das Logistikzentrum der Zukunft sein als nur der Schiffsmanager."

Alle Funktionen werden schrittweise getestet und eingeführt. Das hat auch mit der rechtlichen Situation zu tun. Für die Systeme gibt es noch keine fertigen Vorschriften, es gibt aber auch keine Systeme, auf die diese sich beziehen könnten.

Schifffahrt im 21. Jahrhundert

"Ich sehe das als einen Catch 22", beschreibt Ryste die Problematik. "Die Behörden kommen nicht voran, solange es keine Testplattformen gibt. Auf der anderen Seite braucht man die Testplattformen und die Erlaubnis, damit zu arbeiten." Die Arbeit gehe deshalb in einem iterativen Prozess voran: Man bekommt die Erlaubnis, etwas zu testen, bringt dann dieses Wissen zurück in die Schleife und entwickelt es weiter. "Es entwickelt sich also nicht wirklich schnell."

Allerdings seien die norwegischen Schifffahrtsbehörden derzeit anderen Flaggenstaaten voraus, sagen Melung und Ryste. Das liegt daran, dass es politisch gewollt ist, den Gütertransport von der Straße zu verlagern und zu dekarbonisieren. Da passt das Projekt gut hinein.

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 Die Algorithmen werden getestet
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