Die Algorithmen werden getestet

"Es ist ein Lernprozess. Wir sammeln Daten aus dem Betrieb, während wir die Besatzung an Bord haben, um so viel wie möglich aus dem realen Betrieb zu lernen", erzählt Ryste. "Man kann das im Labor und mit integrierten Systemen testen, aber es ist nie akkurat genug, um die reale Situation zu abzubilden. Daher ist es für uns ein großer Vorteil, das Schiff in Betrieb zu haben und Daten zu sammeln, während es fährt."

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Der Frachter navigiert mit dem Satellitennavigationssystem Global Positioning System (GPS). Zur Erkennung anderer Schiffe wird das Automatic Identification System (AIS) eingesetzt, über das Schiffe automatisiert Daten aussenden. Dazu gehören Rufzeichen und Angaben über die Maße des Schiffs, seine Ladung und den Zielhafen, vor allem aber Position, Kurs und Geschwindigkeit. AIS ist wie GPS in der bemannten Seefahrt obligatorisch.

Daneben verfügt der Frachter über Kameras, Radar und Lidar. Vieles von der Technik der Yara Birkeland ist nicht neu: KM baut bereits seit einiger Zeit Systeme für die automatisierte Navigation und Steuerung von Schiffen. Die Systeme wurden mit den Sensoren für das Schiff kombiniert. Neu sind die Software für die Steuerung sowie Systeme für die Erfassung von Gefahrensituationen und die Verhinderung von Kollisionen.

Einige Systeme sind schon erprobt

Das habe schon mehrere Jahre vor Yara Birkeland angefangen, sagt Ryste. So seien die optischen Sensoren, die die traditionellen Navigationssensoren ergänzten, schon eine ganze Zeit lang an der norwegischen Küste getestet worden. Sie seien verschiedenen Witterungsbedingungen ausgesetzt worden und hätten es mit unterschiedlichen Schiffen und Schiffstypen zu tun gehabt.

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Die Navigationssysteme und -algorithmen werden bereits seit über zwei Jahren auf einer Straßenfähre eingesetzt. Jetzt geht es darum, Objekterkennungs-, Klassifizierungs- und Validierungssysteme zu kombinieren, um das automatische Andocken und die Überfahrt umzusetzen.

"An den Algorithmen zur Erkennung von Objekten, deren Klassifizierung und zum Ausweichen wird natürlich noch gearbeitet", ergänzt Meling. "Es gibt aber bereits eine Menge Daten, die genutzt werden können, um diese Algorithmen so weit wie möglich zu verbessern."

Wenn an Bord alles funktioniert, verlässt die Crew das Schiff. Sie macht sich aber nicht überflüssig, sie wechselt lediglich den Arbeitsplatz: Statt an Bord arbeiten die Besatzungsmitglieder künftig in der Leitzentrale.

Schifffahrt im 21. Jahrhundert

Die Crew war einfach zu finden

Ein Vorteil, sagt Meling: "Wir hatten keine Probleme, kompetente Leute zu finden, und es ist heutzutage schwer, eine Schiffscrew zu finden." Was die Arbeit für Massterly so attraktiv mache, sei zweierlei: Die Beschäftigen seien Teil eines Zukunftsprojekts, das zudem Abwechslung verspreche. Denn sie haben es nicht nur mit einem Schiff zu tun: Im August werden zwei weitere Schiffe für einen anderen Kunden hinzukommen und noch einmal zwei Schiffe für einen dritten Kunden im kommenden Jahr, die von dem Kontrollzentrum aus betreut werden.

Attraktiv ist die Arbeit im Kontrollzentrum aber auch, weil die Mitarbeiter nicht monatelang auf See sein müssen. "Sie haben einen vorhersehbaren Tag und können unabhängig vom Status des Schiffes ihre Schicht beenden. Denn dann kommt eine andere Person", sagt Meling. Die Beschäftigten könnten nach Hause gehen und den Feierabend mit der Familie genießen.

Für die Besatzungen anderer Schiffe wird sich hingegen nichts ändern. "Sie sollen gar nicht merken, dass es sich um ein unbemanntes Schiff handelt", sagt Meling. "Es wird sich wie ein bemanntes Schiff verhalten. Es wird die gleichen Regeln und Kollisionsvorschriften befolgen. Man wird mit dem Kapitän sprechen können, weil ein Kapitän da ist - nur eben an Land."

Und wie sieht die Zukunft aus?

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 Autonomes Schiff: Yara muss noch viel lernenDie Crew soll an Land arbeiten 
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