Gemeinsamer Standard gesucht

Näherten sie sich mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit dem Unfallort, erfolge rechtzeitig eine zusätzliche akustische Warnung. Das System werte dabei noch weitere Fahrzeugdaten aus, die auf Nebel, Glätte oder Starkregen hindeuteten. Auch das Einschalten der Warnblinkanlage werde gemeldet. Auch manuell könnten Warnungen verschickt werden. Eine schnelle und priorisierte Internetverbindung sei aber nicht erforderlich. Das übermittelte Datenvolumen betrage etwa zwei Megabyte. Im Jahr.

Hugo räumte ein, dass ein solches System erst dann seinen vollen Nutzen bringt, wenn möglichst viele Fahrzeuge unabhängig vom Hersteller daran teilnehmen. "Ziel ist es ganz klar, dass die gesamte Automobilindustrie Car-to-X-Kommunikation gemeinschaftlich betreibt", schreibt Daimler. Einen ähnlichen Ansatz verfolgt auch der Kartendienst Nokia Here mit seinen "lebenden Straßen" (live roads). Das Unternehmen hat eine Schnittstellen-Spezifikation entwickelt, die definiert, wie sensorbasierte Daten verschiedener Fahrzeuge in einer Cloud verarbeitet werden können. "Die erzeugten Daten können so in standardisierter Form in der Cloud zusammengefasst, verarbeitet und analysiert werden, um ein detailliertes Echtzeit-Bild von Straßen und Verkehr zu entwerfen", teilte Here mit.

Da das Unternehmen Anfang August 2015 von den deutschen Autoherstellern gekauft wurde, liegt es nahe, über diesen Weg einen gemeinsamen Standard durchzusetzen. Zudem gibt es die Möglichkeit, Verkehrsdaten über den sogenannten Mobilitäts Daten Marktplatz (MDM) anderen Anbietern verfügbar zu machen oder von diesen zu übernehmen. Diese Plattform soll das "Anbieten, Suchen und Abonnieren von verkehrsrelevanten Onlinedaten sowie die Verteilung der Onlinedaten zwischen Datengebern und Datennehmern" ermöglichen.

Daimler hält allerdings an seinem eigenen Konzept fest. Sobald andere Autokonzerne die Car-to-X Technologie eingeführt hätten, "laden wir diese Automobilhersteller gerne dazu ein, ihre Daten mit unseren Daten zu matchen, um so einen noch größeren Kundenmehrwert zu erzeugen", teilte das Unternehmen auf Anfrage mit. Die Abstimmung der Daten erfolge "selbstverständlich anonymisiert direkt auf unserem Backend-Server". Daimler kann sich zudem vorstellen, seine Daten künftig auf dem Datenmarktplatz MDM anzubieten.

Karten werden über das Netz aktualisiert

Eine weitere Anwendung für automatisierte Fahrzeuge, die eine Vernetzung erfordert, sind die Kartendienste selbst. Damit die Karten so aktuell wie möglich sind, sollen die Autos mögliche Abweichungen an die Dienste weiterleiten. Die Dienste verteilen das aktualisierte Material dann wieder an die übrigen Autos. Solche Anwendungen würden dann in der Tat eine höhere Bandbreite benötigen. Here setzt darauf, dass bis dahin der 5G-Standard marktreif ist und über eine große Abdeckung verfügt. Bis es soweit ist, müssten die Autos beispielsweise zu Hause über eine WLAN-Verbindung die Daten aktualisieren. Auch BMW strebt an, dass die hochautomatisierten Autos ihre Daten an das Firmen-Backend senden, um bessere Karten erstellen zu können.

Ebenfalls der Sicherheit soll in Zukunft die Kommunikation der Autos untereinander dienen (Car-to-Car). Anstatt den Umweg über die Cloud zu nehmen, kommunizieren die Fahrzeuge dabei direkt miteinander, beispielsweise über WLAN. Auch diese Technik ist nicht auf automatisierte Fahrzeuge beschränkt, könnte aber ebenfalls von diesen benutzt werden.