Autonomes Fahren: Wie hüpft ein Känguru über die Autobahn?

In den vergangenen Monaten gab es eher schlechte Nachrichten zum autonomen Fahren. Forscher zeigen sich ernüchtert über den Umgang mit ungewöhnlichen Situationen.

Eine Analyse von Friedhelm Greis veröffentlicht am 12. März 2024, 9:00 Uhr

Bosch will seine Systeme mit Hilfe generativer KI trainieren - auch auf Känguruhs. (Bild: KI-generiert mit Dall-E)

Für viele Beobachter war die Entscheidung von Apple ein weiterer Beweis für die Probleme des autonomen Fahrens. Wenn sogar eines der größten IT-Unternehmen der Welt daran scheitert, in jahrelanger Entwicklungsarbeit ein selbstfahrendes Auto auf die Straße zu bringen, könnte es mit der Praxistauglichkeit solcher Fahrzeuge noch einige Zeit dauern.

Trotz der Rückschläge der vergangenen Monate veröffentlichte ein Expertenkreis der Bundesregierung vor Kurzem seine Empfehlungen zum Markthochlauf des autonomen und vernetzten Fahrens in Deutschland. Doch Forscher setzen eher auf eine Übergangslösung wie das teleoperierte Fahren, während Bosch mit generativer KI die autonomen Systeme trainieren und sicherer machen will.

Der Eindruck, dass es mit der Entwicklung des autonomen Fahrens nicht so schnell wie erwartet vorangeht, täuscht jedoch in mehrerer Hinsicht. Denn zum einen waren die Erwartungen, die bestimmte Unternehmen in der Öffentlichkeit geweckt hatten, von Anfang an zu optimistisch. Allen voran geht dabei Tesla-Chef Elon Musk: Er verspricht seinen Kunden seit Jahren vollautonomes Fahren, kann bislang aber nicht einmal ein zugelassenes Level-2+-System anbieten. Wer ein Auto mit "vollem Potenzial für autonomes Fahren" verkauft, sagt sicherlich nicht, dass dies erst in zehn Jahren der Fall sein wird.

Entwickler waren skeptischer

Die zuständigen Entwickler zeigten sich skeptischer. An dieser Stelle sei auf einen Artikel aus dem Jahr 2018 verwiesen, in dem es hieß: "Auf der VDI-Tagung ELIV im vergangenen Oktober [2017] in Bonn gab auf die Frage, wann autonome Autos (Stufe 5) serienreif sein werden, die Mehrheit der versammelten Autoingenieure das Jahr 2030 als Antwort. An zweiter Stelle wurde 2035 genannt." Aus damaliger Sicht schien das sehr weit weg – aus heutiger Perspektive jedoch nicht unrealistisch.

Auf der anderen Seite gab es in den vergangenen Jahren durchaus Fortschritte. So bieten Mercedes-Benz und BMW immerhin hochautomatisierte Systeme nach der Automatisierungsstufe 3 an. Wer im Stau den Drive Pilot oder den Personal Pilot aktiviert, kann sich vom Fahrgeschehen abwenden und beispielsweise sein Handy benutzen oder auf dem Infodisplay einen Film schauen. In einem nächsten Schritt planen die Anbieter, die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 60 auf 130 km/h zu erhöhen. In der Praxis konnte uns der Drive Pilot mit seinen vielen Einschränkungen jedoch nicht überzeugen.

Forscher zeigen sich ernüchtert

Vor einigen Jahren schien noch der Glaube vorzuherrschen: Man muss nur genügend Rechenleistung und Sensoren in die Fahrzeuge integrieren sowie maschinelles Lernen einsetzen, dann werden die Autos das selbstständige Fahren schon lernen. Doch diese Herangehensweise scheint nicht so schnell wie erwartet zu funktionieren, obwohl die Hersteller mit ihren Flotten fleißig Daten sammeln und damit ihre KI-Modelle trainieren.

In der Forschung hat sich daher Ernüchterung breitgemacht. So räumte Ilja Radusch, Leiter des Daimler Center for Automotive IT Innovations (DCAITI) an der TU Berlin, vor Kurzem ein, die Komplexität des autonomen Fahrens unterschätzt zu haben. "Denn was wir nicht ausreichend bedacht hatten, ist, dass das Fahren auch von Tausenden intuitiven Handlungen begleitet ist. Und wir stehen vor der Frage, wie man den Computer zu diesem intuitiven Handeln befähigt", sagte Radusch in einem Interview.

Das unbekannte Unbekannte als Problem

Der Ingenieur erläuterte dies an einem Unfall mit einem Fahrzeug des Robotaxi-Unternehmens Cruise in San Francisco, bei dem eine Frau verletzt worden war. "Leider erkannte das Taxi nicht, was jeder Taxifahrer erkannt hätte, dass es nicht weiterfahren darf, und so schleifte es die Frau einige Meter mit. Aus Sicht von uns Forschenden ist dieses Unfallgeschehen insofern ernüchternd, weil wir bislang nicht auf die Idee gekommen wären, eine solche Situation zu programmieren."

Das Beispiel zeigt nach Ansicht Raduschs, "dass man auch solche Fälle, mögen sie noch so selten vorkommen, im Blick haben muss". Es bedeute sehr viel Arbeit, da "wir das vermeintlich Abseitige oder kaum Mögliche doch in Betracht ziehen müssen". Aber zehn Jahre nach der autonomen Fahrt eines Mercedes von Mannheim nach Pforzheim "sehen wir uns mit ständig neuen Detailproblemen und den 'berühmten' 'unknown Unknowns', also den unbekannten Unbekannten konfrontiert – siehe Unfall".

Um solche ungewöhnlichen Situationen zu trainieren, setzt der Automobilzulieferer Bosch nun auf noch mehr KI.